如果摊开一幅中国地图，你会发现，近几年，我国交通物流公共信息平台的建设，正在各省份次第点亮，恰似一位高深的弈者，在雄鸡的棋盘上布局；而随着“棋子”间持续不断地相互联系和影响，一张遍布全国的交通物流信息网正在成型。
载率引发的思考

　　市场经济的模式下，社会的发展速度常常体现在“流动”的效率上，商流、物流、信息流、现金流，……，这些“流动”形式几乎涵盖了现代商业社会的全部活动。随着我国经济的发展，注重效率逐渐成为了一种社会习惯，这同样也体现在了日渐庞大的物流业上。

　　然而，据调查显示，在2009年，全国货车的空载率高达40%，而同时各个物流企业又存在着巨大的运输需求，因此，这样的空载率不仅提升了物流成本，也造成了巨大的资源浪费。

　　众所周知，物流系统是由运输、储存、包装、装卸、搬运、加工、配送等多个作业环节构成，这些环节相互联系形成物流系统整体。在物流信息化之前，由于信息管理手段落后，信息化传递速度慢、准确性差、缺乏共享性，使得各功能之间的衔接不协调或相互脱节，以及运输规模与库存成本之间的矛盾、成本与服务之间的矛盾、中转与装卸之间的矛盾等，都是现代物流系统经常需要平衡的矛盾。

　　出现在运输环节的空载率问题，正是上述矛盾没有得到解决的后果。一方面，传统的物流业无法将商流与信息流相结合，信息不透明、不共享，导致运作效率较低，成本居高不下；另一方面，我国绝大多数物流企业存在“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争能力弱、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范）的问题，使得这些企业无法对市场做出积极的反应，心有余而力不足。一时间，这些难题几乎成为了横亘在我国物流业前的一座高山，不可逾越。

　　就是在这样的背景下，借助互联网平台，搭建以数据交换为核心的物流公共信息平台成为了业内的迫切需求，同时物流行业也希望能够借助这样的平台，推进物流信息化的转型升级，提升企业竞争力，降低运输成本，减少资源损耗。

　　那么，究竟怎样的交通物流公共信息平台才真正能够解决上述问题呢？

　　一般来说，凡是能够支持或者进行物流服务供需信息的交互或交换的网站，均可视为物流信息平台。比如一个物流公司为方便公司与其用户的联系而设计了一个信息交换系统，使得用户和公司可以保持便捷的联系，那么这个系统就具备了了物流信息平台的性质。类似这样的平台，国内有大大小小成百上千家，其中鱼龙混杂，信息虽然丰富，但真伪莫辨、良莠不齐。与此同时，对于那些“小、少、弱、散”的中小型物流企业来说，搭建属于自己的物流平台也是一个遥不可及的设想。所以，在传统与现代的转型期，搭建平台的重任，自然而然地落到了政府的身上。于是，以浙江省为代表的，政府搭台、企业唱戏的一系列省际物流公共信息平台在中国大地上如火如荼地成长了起来……

　　目前，我国物流公共信息平台的规划建设可根据投资主体、运营机制和作业方式的不同，可以分成三种模式。种是“政府模式”，即物流公共信息平台的规划、建设和运营维护都由国家直接负责。政府主导的力量很强，但也存在很多弊端，如容易造成与市场结合的紧密度不够、需要国家长期投入等。第二种是“企业模式”，即信息平台的投资建设及运营完全由企业自己负责。企业自主经营在市场运作方面比较灵活，但企业行为有一定的局限性，整体规划性不强，难以实现预期规模。第三种是“协同模式”，即政府和企业共同出资的规划运营模式。从我国目前物流公共信息平台的发展现状来看，单纯地由政府为投资主体进行投资不太现实，而单纯地依靠企业投融资也是非常困难的。“协同模式”集前二种模式的优势于一身，又弥补了前两种模式的弊端，避免了它们的不利之处，是值得推广的一种建设模式。

　　省际交通物流公共信息平台建设模式的创新做法是政府和企业共同建设，并发挥社会多方作用形成合力共同推进系统建设的模式。该系统的建设策略是政府和企业共同建设、运营，但划分明确的职能，初期以政府的投入为主，做好公共信息系统的技术规划，进行系统管理中心、若干应用中心和示范数据交换中心的建设，开发和推广通用软件等手段，在此基础上制定相应的标准和规范，开发数据交换中心的软件；中期，扶植和引导企业和用户组建更多的数据交换中心，协助企业开展增值服务；后期，政府逐步淡出，以企业化运作为主，可能只运营一个管理中心进行公共信息系统的管理，以及政府职能的服务（如行业管理、协会管理、诚信管理等），运营一个免费的数据交换中心。

　　发挥多方作用共同推进系统建设。政府整合社会各方面的力量，包括研究机构、企业、行业协会等方面，在统一的管理框架下，发挥自身的优势，共同推进物流公共信息平台的建设。