两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。

　　高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。

　　但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。

　　短板：高端不足

　　相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。

　　2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验速度。

　　但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。

　　不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。

　　2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。

　　王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”

　　“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”

　　在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。

　　盛宴：外资天下

　　在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。

　　据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。

　　2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。

　　2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。

　　2010年10月，日本NTN在中国境内的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。

　　“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。