汽车减震器器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当汽车减震器器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。

　　汽车减震器器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指汽车减震器器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒汽车减震器器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。

　　悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装汽车减震器器，为衰汽车减震器动，汽车悬架系统中采用汽车减震器器多是液力汽车减震器器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，汽车减震器器内的活塞上下移动，汽车减震器器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由汽车减震器器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

　　汽车减震器器与弹性元件承担着缓冲击和汽车减震器的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使汽车减震器器连接件损坏。因面要调节弹性元件和汽车减震器器这一矛盾。

　　(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），汽车减震器器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。

　　(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），汽车减震器器阻尼力应大，迅速汽车减震器。

　　(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求汽车减震器器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

　　在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式汽车减震器器，且在压缩和伸张行程中均能起汽车减震器作用叫双向作用式汽车减震器器，还有采用新式汽车减震器器，它包括充气式汽车减震器器和阻力可调式汽车减震器器。

　　双向作用筒式汽车减震器器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，汽车减震器器受压缩，此时汽车减震器器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。汽车减震器器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，汽车减震器器受拉伸。这时汽车减震器器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。

　　首先，该产品是否提供2-3英寸升高要求，部分产品只提供2英寸升高，勉强使用到3英寸升高后很容易在越野中拉到极限造成破坏。其次，减振器中心伸缩杆直径是否能达到16毫米以上，这是强度的一个基本指标。第三，减振器上下连接套是否为高强度聚胺脂套，这也是能否保证长时间高强度使用的一个重要依据，因为普通橡胶很难在高强度下长时间使用。

　　汽车减震器器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而汽车减震器器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。汽车减震器器太软，车身就会上下跳跃，汽车减震器器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。史晓辉表示，在关于悬挂系统的改装过程中，硬的汽车减震器器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的汽车减震器器。

在改装时需要不断地尝试，以设计出的汽车减震器器与弹簧组合方案。专业改装店一般都可以为车主找出搭配。