法国发达而又畅通的交通网络与其具体国情、城市规划理念、交通参与者的国民素质、交通的智能化投入有很大的关系。其中，大多数城市的路网结构、路网规模、信号控制率、支路停车方式等特点并不能完全适用我国的具体国情，但其“以公共交通发展为主导”的城市交通发展理念是值得我国大中城市学习的。此外，还要在道路交通建设时期重视支路系统的疏通、城市公共停车设施的建设、大容量快速公共交通的建设、城市道路指示系统的人性化设计等。

　　公路交通系统

　　法国公路分为汽车公路、国家公路和地区公路，并分别冠以蓝、绿、黄三种标志。绿色和黄色公路是公用，因为这两种公路的建设和保养均使用车主缴纳的税款。蓝色的汽车公路，均按被私人购得的长度而分为若干路段，每段的起始处设有收费站，收费站的收费通道规模庞大，常常是实际通行车道数的10倍左右。不同的收费通道按照付款方式进行指示，提示车主该通道，属于窗口付现金、支付、电子付款或自动投币付款4种方式的一种或几种的组合。

　　法国的公路交通网四通八达，交通安全设施简洁实用，比较完善。一是整体规划，分步建设。高速公路与国、省道的连环处都留了一个豁口，平时用隔离杆封闭着，遇到了特殊情况，能够迅速启动，使网状交通畅通无阻。二是高速公路和省道上专用车道、应急车道标线清晰，小车、客、货车按道行驶，一般不随意变道，行车井然有序。

　　公路沿线的交通标志会根据使用时效不断进行审查，对于不在使用时间内的交通标志，工作人员会将其标志内容旋转朝外（车行道上看不到标志内容），保障驾驶员看到的标志内容不会出现相互矛盾。

　　法国的乡下公路交叉口大多采用小型环岛式运行方式，所有车辆只有在确认自己左侧半环内没有绕环车辆的时刻才能驶入环道。通过我们的观察，所有司机都能自觉遵守这一通行规定，因此，这些路口虽然没有电子警察，其交通运行安全依然有很大的保障。

　　公共交通系统

　　巴黎地区的公共交通方式多样，有橡胶轮轨式地铁、钢轨式地铁、地面有轨电车、城市铁路、公共汽车、出租车和自行车（自助租赁）。其中，部分地铁线路同时铺设钢轨和橡胶轮轨，满足不同车辆共线运行，地面有轨电车与其它机动车同平面运行，方便车辆转向、交叉，也方便乘客换乘。巴黎地区的公共交通约承载城市客运出行总量的80 %，是城市交通的主要命脉。

　　在地铁系统方面，巴黎共有14条地铁线（M线），5条快速铁路线（RER线）。14号线在设计上就作为大站快速换乘通道，串联市中心的几大换乘站。全线共设9个站（包括首末站），其中，在chatelet站点有7条地铁线路或支线（4条M线，3条RER线）与其共点换乘；在起点站saint lazare共有3条M线、1条RER线与其换乘；在Gare De Lyon站共有1条M线、2条RER线与其换乘。总结换乘线路编号来看，除M2号线、5号线和10号线外，其余线路均与14 号线存在换乘站点。

　　为巴黎地铁优化成网运行起到了很好的促进作用。

　　此外，巴黎公共交通系统中还有一种新型的公交运营形式，即被视为城市流动风景线的有轨电车（tramway）。有轨电车现已建3条线路，大多采用路中式地面铺装轨道，在交叉口处通过优先信号通行。所有站台采用开放式设计，乘客手持全市统一车票或卡上车刷卡（无专人监督），减少了站点停靠时间。有轨电车的平均运行时速较低，只有约30km/h，由于在交叉口享有优先通行权，与其它路段运行的交通单元相比还是有较大的时间优势。有轨电车线路主要作为城区地铁线网的有力补充。

　　在运营管理方面，法国巴黎公共交通管理是由政府指定的机构STIF来实施管理和协调的。其协调的中心原则是：改变或创建一条线路不能与交通规划中已存在的线路冲突，STIF负责选择线路运营商。在修改或创建新线路之前，必须由巴黎大区各相关部门（STIF、RATP、SNCF、OPTILE、巴黎工商会、乘客组织、地方政府部门）召开技术协调委员会后决定。作为整个运输规划的一部分，运营公司（包括巴黎公交公司RATP、法铁SNCF、巴黎运输联合会OPTILE）必须与巴黎大区交通委员会STIF签定合约。这种合约确定了提供的服务和报酬分配基础，以及改善交通和服务质量的奖励。合约期限一般为三年或四年，以便于各项措施的平稳实施和及时修改。法律还规定，由交通管理委员会确定运营票价，协调不同服务之间的票费差距。在实际操作中，运营公司的报酬由合约决定，与运营收入无关，STIF支付其中的差价。

　　从2008年STIF公布的预算看，其收入构成中，仅有41.6%来自票务收入、另有41.6%来自于当地受益于公共交通运营的公司缴纳的税、还有13.9%来自于当地政府的补贴，另有3%来自于国家补贴。其支出构成中，RATP分得49.3%，SNCF（法铁）

　　分得37.2%，巴黎运输联合会OPTILE分得6.7%。

　　RATP是巴黎地区的运营商，公司共拥有213公里的地铁线（384个车站、511个电动扶梯、1513个自动售票机、3510节客车），115公里的RER线（城市铁路线） （67个车站、296个电动扶梯、527个自动售票机、1350节客车）；351条常规公交线（22个公共汽车站、4300 辆客车）。另有3 条有轨电车线共计32 公里（282 节电车）。其中14 条地铁线每年的客运量达到14亿人次；RER线每年的客运量达到4.5亿人次（其最小发车间隔达到2分钟）；公共汽车和有轨电车的年客运量达到9.97亿人次。

　　巴黎核心区的地铁站密度非常大，几乎步行5至10分钟左右的距离都能找到地铁站，公共汽车主要运行在支路系统中，是城市公共交通网络的重要补充。出租车没有单一的颜色和类型，不过顶上都是有出租车灯标志的。如果灯市亮的，就说明他们现在接受顾客，如果没亮则说明有人了。出租车公司可以接受电话叫车如Lestaxis bleus, Taxis G7……所有的出租车都是同一个价格，根据时间的不同而不同。起价是2欧元，收费5.20欧元。

　　巴黎的地铁票根据乘客的需要设置有年票、月票、周票、天票和单程票。单程票最贵为1.6 欧元，若能买上10 张，可以优惠至每张1.14 欧元。天票共分1、2 、3、5四种类型，根据日程长短票价的优惠幅度也不同。周票、月票和年票的办理需要照片，也能享受更大程度的优惠。地铁内的换乘指示系统设计的非常简洁，出行者只要事先查看墙上张贴的地图，判断自己的到达地需要乘坐的线路编号，然后根据线路网图判断需要借助哪些线路换乘，最后可根据车站通道端口的指示标记前行就可准确乘车。考察团队按此方法乘车，没有发生任何错误。

　　当然，没有完美的体统，巴黎地铁的车票识别系统有时候也会存在故障。考察团队天购买的单程票在出地铁站后2小时候内还能再次使用（这是异常现象）。然而后续日程购买的绝大对数单程票只要出了车站就不能使用（这是正常现象），但每次总会有一张单程票还能再次使用（异常现象）。