人们常说，赚一小笔钱的方式是先投入一大笔钱。遵循同样的逻辑，烧掉一大笔钱最保险的办法莫过于打造你自己的超级跑车。当然，有一些成功者——科尼塞格闪过脑海，但是通往地狱之路布满了狂妄者的残骸。他们带着星光灿烂的乐观，开始一段史诗般的伟大旅途，却只走出了一小段，便灰飞烟灭。

因此，当一位拖拉机制造商(还兼职做些采暖系统的生意)决定进入法拉利的游戏、并且把这个游戏玩得更好时，他成功的几率看起来微乎其微。但引人瞩目的是，费卢西奥·兰博基尼(Ferruccio Lamborghini)战胜了那恼人的概率论，“伟大的超级跑车游戏”四十多年后依然在继续。

我们经常听到的故事是这样的：1960年代早期，兰博基尼先生已经是一位非常成功的实业家，同时也是一位法拉利车主。有一次，他跑到马拉内罗，抱怨他车子上的瑕疵，结果在恩佐先生的办公室门口等了很长一段时间。恩佐先生的傲慢激怒了兰博基尼，他于是决定进军超级跑车领域，与之展开针锋相对的竞争。这个故事确实很动人，但是更可靠的事实真相是，兰博基尼渴望获得制造超级跑车、而非拖拉机的声誉，而且认为这是一门赚钱的好生意。

在1960年代早期，这并不是一个让人感到匪夷所思的点子。那时，恩佐·法拉利的主要兴趣在赛车上，公路跑车基本上是他的现金奶牛，用来资助他的赛车野心。它们非常有趣，也跑得很快，但这些装备单凸轮(每边一个)V12发动机和固定式后轴(即非独立后悬架)的机器并不如今天的超级跑车那样，代表了、革新性的技术。兰博基尼的想法非常简单：打造出世界上的汽车。

为了实现这一目标，兰博基尼建造了一个全新的艺术级工厂，网罗了一批天才的关键先生：工程师达拉拉(Giampaolo Dallara)和斯坦扎尼(Paolo Stanzani)，新西兰机械师、路试调校高手华莱士(Bob Wallace)，后来又来了比扎里尼(Giotto Bizzarrini)——他和达拉拉一样来自法拉利，但经验要丰富许多，事实上，他是250GTO项目的负责人。

正是比扎里尼提供了兰博基尼即将面世的超级跑车的心脏。最初的设计构想是一款1.5升的四凸轮比赛型V12发动机，后来排量提升至3.5升，并为公路用途进行了一些微调。这款发动机立刻成为一件经典之作，为兰博基尼赢得最早的声誉立下汗马功劳。

这最早的声誉在建立之初曾经遭遇过一些麻烦。1963年10月末，兰博基尼在都灵车展上颇为草率地推出了350GTV概念车。这辆尚未完全完工的车古怪地将流动的曲线和剃刀般的边缘联为一体，引起的反应非常混杂。根据华莱士的说法，它没有装备发动机，发动机盖下隐藏着一箱陶瓷片来配重。

幸运的是，1964年发布的量产版本——350GT有了显著的提升。意大利车身设计和制作公司Carrozzeria Touring的出色工作匪夷所思地将车子的线条变得柔顺而和谐。与此同时，来自世界各地的试车手都为其提供的驾驭感受深深打动。他们喜欢这具强壮、顺滑、声调高亢的V12发动机，而得益于独立后悬架的操控感也让他们感到欣喜——对于兰博基尼而言，这是特别值得强调的一点，因为它的法拉利对手采用的是古老的固定式后轴。

但是，来自马拉内罗的对手到底是谁?价格无疑是关键因素。没错，法拉利在1964年发布了275GTB，但是对这款兰博基尼新车而言，最接近的对手应该是330GT 2+2，这是1950年代的创新设计。你在图片中看到的是一辆1966年生产的330GT，它将与一辆1965年生产的兰博基尼350GT展开针锋对麦芒的较量。它们在很多方面都非常相似，但又完全不同。

这辆法拉利无疑是一位美人。它的主人是我们的同行哈里，两年前，他在RM的马拉内罗经销店中买下这辆车况几近完美的第二系列的330GT。最初那个系列的330GT是双前灯设计，到了1965年，一种更为保守的单前灯设计出现在第二系列的330GT上。一身抛光浅色漆让法拉利显得英俊而稳重，这正是哈里喜欢它的原因。事实上，哈里一点也不讨厌超级跑车金光闪闪的bling风格，不过他特别欣赏1960年代的法拉利那种相对谨慎的格调。

在330GT身边，深蓝色的兰博基尼就像是来自另一个星球的太空飞船。对于那夸张的椭圆形前灯、水泡般的玻璃暖室和相当弯曲的侧窗玻璃，你要么喜欢，要么痛恨。毫无疑问，350GT更像是某个特定时代的代表作。

法拉利克制的风格充分展现在其内饰上，那是1960年代的极端抽象主义，到处是笔直的线条和标准的圆形。哈里这辆车的特别之处在于，它拥有一个黑色的防火板材质的仪表板，而非通常的淡褐色的木质仪表板，这很符合这辆法拉利实用的办公室氛围。只有褶皱的车顶内衬发出略带反叛意味的一击——非常摇滚。

相比之下，350GT内充斥着超级跑车的氛围，不容你错过。置身驾驶舱内，你被看似蜥蜴皮的某种皮饰包裹着，仿佛在一架航空器中。没有后排座椅，只有一个行李架，铝质框架和一对结实的皮带可以很好地束缚住你的路易威登。古怪的是，深深凹陷下去的仪表上标记着非常有1950年代风格的数字，至少比法拉利上那些冷静、整齐的脸要古老整整十年。两辆车都装备了古典风格的三幅式木质方向盘，不过法拉利的方向盘角度更像公交车。

哈里认为车子是拿来用的，因此它的330GT属于正确的门类。在奔往拍摄地的高速公路上，银色法拉利自如地在车流中穿梭着。它是一位非常文明的高速巡游者，Colombo设计的V12发动机听上去异乎寻常地低调——对于一辆法拉利而言，几乎没有那种记者们津津乐道的机械交响曲。狠狠踩下油门，发动机不会怒吼，耳边响起的是一种类似涡轮呼啸的飕飕声——这对一辆GT车而言是恰如其分的，不过对于那些肾上腺素饥渴症患者而言显然是不够让人兴奋的。

回家时，法拉利在充满挑战的弯路上同样出色地证明了自己。它的步伐异常从容，只是偶尔在经过弯道中的突起时，轻微的跳动和侧滑会背叛固定式后车轴。你需要稍稍用力抓住方向盘入弯，不过当车子选择好自身的姿态后，重量会迅速降低，你可以找到很好的度。刹车非常完美，在冷或热的状态下皆然。

相比之下，我们驾驶兰博基尼的时间比较短暂，不过也大体认识了这位新来者的潜力。比扎里尼的V12发动机拥有一股更为危险的气质，在转速超过4000转/分后，它会发出激情澎湃的怒吼。与此同时，独立式后悬架的优势不容置疑。五速变速箱反应沉重，但非常积极——法拉利直到350GT发布后才给330GT换上五速变速箱。助力更小的刹车需要你付出比在法拉利上更大的力道，而指向至少不会比法拉利差。

两辆车的性能数据非常接近，选择当然不会是一件易事。法拉利的内部空间感觉要大很多，而且是一辆真正的2+2——在这方面，它比今天的阿斯顿·马丁DBS和莲花Evora更突出。与此同时，它更为保守的宾尼法利纳线条随着岁月的流逝也更显优雅。

但是兰博基尼更富激情。它牺牲了一些实用性，换来了更多视觉上的戏剧性;牺牲了一些功能性，换来了更多乐趣。毫无疑问，350GT是一辆真正的超级跑车。