铁路运输行业 维持“看好

7月1日-2日，由上海易贸资讯组织，上海航运交易所等多家机构协办的2010年国际多式联运发展论坛召开。会议有来自于交通运输部水运科学研究院、中铁集装箱运输有限责任公司、美国BNFS铁路国际服务公司、上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁义乌到舟山货运-物流公司路卢潮港站、宁波港股份有限公司、清华大学等企业和机构的管理者和学者，还有国内外多家物流企业参加。会上，如何实现集装箱各种运输方式的"无缝联结"是各方共同关注的焦点，各方对中国多式联运，特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈，从企业、政府、研究机构等各个角度，做了分析，并提出发展的建议。
　　我国集装箱多式联运目前以海公联运为主，海铁联运比例很低
　　我国集装箱海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右，其次是水水联运，约占14%比重，海铁联运仅占2%左右，甚至更低。这与欧洲20%，美国30-40%的海铁联运比重差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。
　　我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机
　　高铁建成，铁路货运能力有效释放；2012年集装箱18个中心站投入运营之后，铁路成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大，创造运输供给。同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善，相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。
　　我国制约集装箱海铁联运的一些因素
　　中西部地区经济不活跃制约集装箱海铁联运货源的获取；公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力；港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素制约海铁联运的发展。可以展望的是，我国集装箱铁路建设高速时期过去之后，铁路建设要向铁路经营转变；各项制约因素得以逐步缓解。
　　海铁联运受益公司：铁龙物流、宁波港、连云港、营口港、上港集团等
　　资本市场上，受益未来海铁联运发展的公司主要是铁路集装箱运输公司及集装箱港口。包括：铁龙物义乌到舟山货运-物流公司流、宁波港、连云港、营口港、上港集团等。
　　一、多式联运的定义
　　多式联运（Intermodal）：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
　　二、我国集装箱运输及多式联运发展历程
　　我国集装箱运输试验运行开始于20世纪50年代；首先开辟了中国-澳大利亚国际集装箱班轮航线。
　　1988-1990年，国家义乌到舟山货运-物流公司通过组织"国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验"项目，形成了即符合国际惯例又适合中国国情的规范化国际集装箱运输单证体系、设备系统、信息系统和管理系统，我国集装箱多式联运开始走上正规化、标准化道路。1997年国家颁布《国际集装箱多式联运管理规则》为标志，我国集装箱多式联运进入加快发展时期。
　　2009年国家发布《物流业调整和振兴规划》，明确提出要加快发展海铁联运。标志着我国进入加快集装箱多式联运的新阶段。
　　目前，全国港口开辟国际集装箱班轮航线2000余条，基本形成沿海和内河沟通并与远洋衔接、公路铁路集疏运为支撑的集装箱专业化运输系统。我们集装箱2010年预计达到1.7亿标箱，但总体上综合物流与集装箱多式联运依旧比较落后。
　　三、集装箱海铁联运的必要性
　　铁路在能耗、环保上的优势不言而喻。集装箱卡车带来的能耗高、污染大、噪音大、容易造成公路拥堵等，与我们建设低碳型经济、低碳型交通运输方式不相适应。同时，铁路相对公路损耗更低。
　　四、我国集装箱多式联运发展特点
　　总体来说，海公联运为主，海铁联运比例非常低。
　　1．目前，我国集装箱多式联运主要形态是海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右（这与我们集装箱货源生成特点有关，主要生成于港口300-400公路的区域），其次是水水联运，约占14%，海铁联运仅占2%左右（虽然增速很快，但量非常低，但另一个统计数字义乌到舟山货运-物流公司显示，2009年海铁联运量只有100万TEU，所占比例只有0.8%）。的大连港海铁联运比例为5%，上海洋山港的海铁比例仅仅0.5%。2003-2009年，铁路发送量年均增长6.8 %，港口年均增长19.7%，集装箱年均增长17.1%；若按照铁路的增长速度，港口2009年货物吞吐量只有38.58亿吨，相当于现在的一半，集装箱只有7027万TEU。
　　比较国际：荷兰鹿特丹约15%集装箱通过铁路运输，35%通过水水、支线运输，50%通过公路运输。美国约30-40%比重的集装箱通过铁路运输到内陆，这与美西-美东之间地域比较宽广有关。
　　2．集装箱多式联运的组织形式，国际上分为协作式（interline)和衔接式（single-carrier）两种。我国虽然货运代理企业数量达到1.35家，但多式联运尤其是集装箱海铁联运领域，仍以协作式为主。相比较而言，衔接式多式联运由全程承运人实现运输组织的一体化，更贴近货主需求，也有利于运输和服务的衔接，比协作式联运更有优势。义乌到舟山货运-物流公司
　　五、中国集装箱多式联运发展存在的问题
　　1．运行机制存在障碍：我国公路、铁路由交通运输部主管，基本是市场化运作；但铁路由铁道部主管，还在计划体制下运作；而国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构。目前，海公联运、水水联运发展较快，但海铁联运发展缓慢，与各个主管部门对海铁联运管理不协调相关。
　　2．配套基础设施建设滞后：集装箱港口缺乏海铁联运枢纽，功能跟不上；内陆地区缺乏按照国际标准运作的集装箱铁路场站（不过无水港的发展是很好的征兆）；公路、港口、船东、货主信息系统尚未联通。
　　3．集装箱多式联运运输组织缺乏有效协调机制：路、港、船、货等自成一体，彼此割裂，组织效率很低。尤义乌到舟山货运-物流公司其铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面不一致，单证、票据和业务信息内容尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使得港口集疏运结构不平衡。
　　4．承运人组织开展集装箱多式联运的能力有限，特别是国际多式联运的操作，要熟悉国际多式联运业务的操作，还要具备较强的整合国内外运输资源的能力。而目前我国多式联运层层分包，加大了多式联运的障碍和风险。
　　5．多式联运目前在国内处于蓄势待发的阶段，但缺乏统一的平台和标准支持。运输企业拥有自己的信息系统，相互之间数据借口缺失；运输资源与客户资源之间信息脱节，运力没得到充分发挥；目前国内成熟运营的多式联运信息化服务平台很少。
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