2011年，高速增长的中国车市遭遇急刹车，重现2004年的冰河期。据来自中国汽车工业协会发布的数据：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。与此同时，4月尽管有上海车展的助推，车市表现依然平淡，同比增长仅5%，环比负增长13%。五一过后，来自全国各地经销商的一线调查，佐证了车市遇冷这一无法回避的严酷现实。

    事实上，对熟悉中国汽车的人来说，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中国汽车业也曾上演与眼下极为相似的一幕：销量从前年高速增长的37%自由落体跌至15.5%、库存大面积急剧上升、经销商遭遇空前压力，悲观情绪弥漫整个车市。此后，中国车市在2005年开始逐步复苏，并从2006年起，迎来了令人咋舌的持续高增长，2009年更是一跃成为全球的汽车市场。

 
 
    然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中国车市似乎坐上“时间机器”回到了2004，重新步入冰河期。恰如日常生活中的爱情，无法逃脱带有宿命色彩的“7年之痒”。

    世间万物皆因缘。从去年下半年至今，厂商频繁召回、购置税鼓励政策退出、北京为缓堵而限车、通胀给消费施压、日本大地震波及车市、油价飙升至8元时代……诸多利空因素，让2011年开局的中国车市在纠结中艰难前行。

    作为汽车媒体人，我们急切地想知道，眼前的这种状况会持续多久？导致中国车市出现“7年之痒”的根本原因是什么？它与2004年的车市有何本质区别？它对未来中国车市的走向会产生何种影响？拐点是否就此来临？有哪些路径能帮助中国车市健康持续发展，避免出现如此的大起大落？或许，我们无法将所有的疑问一一解答，也无法将的结论完美呈现。

    中国汽车工业协会发布的数据显示：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。受影响的不仅是北京、上海等一线限购城市，此前颇为看好的二、三线城市，从3月份起也陆续显疲态。

     1-4月份，无论合资、自主还是豪华车，销量几乎全线下滑，环比增幅呈明显的递减态势。一直在中国车市独领风骚的合资品牌也未能幸免。4月份，通用 汽车在华销量年降5%至203,367辆，出现下滑。日产 乘用车销量微降1.8%，福特 (中国)4月份单月销量同比仅增长3%，至4.43万辆。但合资品牌的中高端车型仍然畅销，天籁 、雅阁 、别克 等品牌都取得了不错的销量成绩。

    而在销售态势日渐疲软的车市中，最受伤的要属自主品牌。据了解，1-3月吉利在国内市场销售了105167辆车，同比下降了0.47%，比亚迪 销售了111463辆车，同比下降了30.26%；江淮汽车 4月份单月销量同比增长1.13%……在失去优惠政策后，本土车商在与跨国车商的竞争中明显处于劣势。

    业内人士表示，一季度尽管也有部分合资品牌销售情况较好，但其中包含了不少去年12月未能及时消化的销量定单，而随着二季度的到来，汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈。
B 利好政策退市 微车及小排量车型受重创。

    从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，曾极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型最为受益。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后的节能车型补贴政策，仍起到了同样的政策效果。

    而进入2011年，随着上述政策的一一收回，那些受惠车型的市场销售业绩每况愈下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩，从而影响了中国车市整体增速。

    另一方面，在前两年利好政策刺激下，本来持币待购的消费者提前进入消费期，潜在购买力被提前释放，也是导致今年车市疲软的因素之一。