众所周知，欧洲是世界上资源比较缺乏的地区，在欧洲的公路从80年代到现在上无论是单车或是单车带全挂车组成的列车以及拖头+半挂车，北欧04年推出的组合式汽车列车70%以上都是这样的推拉幕布车箱，并且轮胎都以超级单胎为主，悬架几乎都装备空气悬挂。

　　对于轻抛货物来说的确是理想的车型，在标准尺寸下可限度的降低车辆自重，到达的装载量，同时轮胎磨损和行驶阻力都大大减小，也提高了装卸货的效率。并且在目前的高油价时代，这样的软蓬车厢及超级单轮在降低自重、减少油耗方面表现也非常出色。

欧洲公路上常见的25M汽车列车，采用软蓬，超级宽胎配置

　　该移动式软蓬车箱最为突出的优势就是能够将自重限度的降低，并且车箱两侧幕布能前后随意推拉停留在任意位置，蓬布推拉开后里面为固定货物的移动稳桩，这种稳桩也可前后任意移动，使得装卸货物非常方便，特别适合带有托盘类的货物，叉车能在任何角度进行作业。

KRONE的制造工艺可称之为”艺术”品

　　车箱除了两侧帘布可以移动推拉外，车箱后部为传统的对开门结构，并采用铝合金材质，这样也便于对接在物流公司的装卸平台上。车箱顶部同样采用移动式推拉结构，并配有隐藏式伸缩长杆，驾驶员操作起来非常方便，一个人在毫不费力情况下就能把车顶帘布从车箱后部移动到前部折叠起来，也方便长件货物吊装入车箱内。这样的结构形式在保持了箱式车密封性能的同时，也不会受到装货种类的限制。

一个人就能非常轻松完成稳桩的移动。

　　像这样的三轴半挂车，欧洲通用外型尺寸标准为13.6MX2.5MX4M，根据欧洲比较的KRONE(克劳耐)、KOGEL(考格尔)及SCHMITZ(斯密茨)数据显示，自重能达到5T以下，一般常用车型因配置结构等不同，自重在6.3T-7.5T之间。与外型尺寸相同的钢质车箱相比，自重能减少3T，而这基本上是一个40英尺海运柜空箱的重量了。

　　说完上装再来谈谈挂车底盘的结构。最为常见的配置为气囊悬挂加上超宽截面的单轮组合。这样的配置优点在于：与传统的钢板悬挂相比，气囊悬挂自重明显降低，同时，在行驶中能够减少震动，使得车辆的可靠性及耐久性增加，并且对货物也起到了重要的保护作用，货物完好率大大提高，这也是运输商很乐意看到的。

　　气囊悬挂的另一个优点在于可任意调节车身的高度，无论在空载或重载时都能保持车身处于同一高度，并且方便与装卸平台的对接及拖头与半挂车的接挂、脱挂。气囊可通过操作阀控制，充气时可升高120MM，放气可降低100MM，并能保证轮胎的正常跳动间隙。

　　当你把车停在治安不太好的地方时也可把气囊中的气完全放掉，挂车的车箱底板就直接压在轮胎上，这样就能避免轮胎被盗的尴尬了。

　　　欧洲的几大车桥厂如BPW、SAF等都有生产这样的宽轮距挂车轴产品为各个半挂车厂家进行配套，因为采用了超级宽截面轮胎就使得挂车的大梁能从传统的装配双胎结构的宽度进行加宽，这样的结构让车辆在转向时更为稳定，欧洲常见配备的超级宽截面单轮规格为385/55R 22.5、385/65R22.5、445/40R22.5。

　　这样的超宽截面轮胎使用上与传统的双胎结构相比承载力毫不逊色，一样能承载总质量44T到50T的挂车，并且与地面接触面积减少，摩擦阻力也相对小很多，节油效果非常明显。

　　在该结构上还推出了半挂车轴提升控制阀，这样在轻载或空载时能提升轴车轮减少阻力，降低没有必要的磨损，从而达到节油目的。

　　挂车最后一轴采用离心力自动转向结构，这样转弯半径可减小10％，同时，这一轴上装配的轮胎磨损也降至。

　　原理非常简单，轴头主销下部结构为波形垫板，当半挂车转弯时，该轴轮胎受地面反扭力矩，克服了波形垫板结构的阻力，轮胎即可形成自动转向，当挂车行驶路径变为直线时该轴轮胎受到的反扭力矩消失，波形垫板在车辆重量作用下回到直行位置。

　　从欧洲测试数据来看，装用离心力自动转向轴与使用传统刚性结构的相比，轮胎使用期限延长了2倍。

　　从该图中能直观看出使用该转向轴与刚性轴相比转弯半径的差异，需加说明的是该结构在倒车操作中要将该轴锁死，如该转向装置为电控液压形式的话，只需要你挂入倒档时该轴即自动锁死即可。

　　本人去年在G4京港奥高速粤北某服务区遇到了来自北京的全球国合物流的一台MAN TG-A，拖带的是国产帘布超级单轮挂车，于是好奇的上前询问驾驶员这种挂车的使用情况，对于是否因为超级单轮的使用而减小摩擦节省燃油，那位驾驶员给出这样的结果：他们的拖头在拖带总质量相同，长度基本一致且挂车轴数相同时，使用385/65R22.5规格的超宽截面轮胎百公里能平均有效减少3-5L油。

来自北京全球国合物流的国产欧款帘幕气悬单轮挂车

　　由此看来，要想节省燃油方面的开支，就得选择好车型及配置，从点点滴滴做起。

　　欧洲这些产品性能好，当然价格也昂贵，对于目前国内多数用户来说还是承受不起，那么一起来看看使用一部分先进技术的该类型国产产品吧！

　　我关注这样的车箱很久了，国内也有生产的，价格方面比进口产品实惠不少，就以通华的一款为例：两桥双胎的，BPW桥，10.00R20， 共9只，加2米工具箱一个，12.5M×2.4M×2.7M（车箱内部尺寸），报价在14.7万，但并非三面都开启的，如果要顶不也用活动幕布顶需加价一万左右。

　　该类移动式帘布箱早在10多年前国内就有推广了，但效果不太明显，主要的一点是国内的幕布不像国外那样是防盗的。欧洲的幕布材料是含有软钢丝的，一般的刀是割不烂的，在国内为降低成本，幕布就没用那样的，技术质量的限制也直接导致使用寿命降低，在国内的一般4年左右就开始脆化了，又得换新的，这也增加了不少成本，与其这样还不如做铁瓦楞箱式，价格便宜得多，防盗也不必担心太多，或者就用一般的栏板车，大不了请人盖蓬布才多少钱？在欧洲人工劳动力的成本是相当高的，所以这也是这车型得不到推广的另一原因。

　　但在运输市场的发展来看，满足防水、防尘要求的封闭箱式车型才是关键，并且在高油价的今天，用户在选择产品时不得不考虑到这些现实问题了。对于帘布箱防盗也有很多好的方法，如在箱体收紧帘布的操作把手处加装锁，并且使用高质量的蓬体，这些问题都可以解决。如果还是担心防盗问题的话，那么现在市场上保有量很大的平板车岂不是更加不安全？

　　前面所提到的通华也就是在普通的平板半挂车上加了这样的幕布上装而已，与使用欧洲技术生产的这类产品差别还是很大的。不过国内北京的市政汽车改装厂（中燕克劳内）和山西卓里克劳内都从德国引进了Krone（克劳内）技术。在生产欧洲这样的挂车，还有济南的红旗考格尔，他们是从德国引进Kogel（考格尔）技术在生产，质量的确可以和欧洲原厂相提并论了，但价格与欧洲进口产品相比便宜了40％，使用的可靠性也大为提升。

　　就像那种13.6米的，三面开启，全带空气悬挂的国产价格都在22万左右，而德国的Schmitz（施密茨）全进口的则要价32万，如果业务有保障，装卸货效率要求比较高的情况下，该车型是选择。并且前面提到的提升轴控制系统及转向轴系列国内现在也有该技术的产品了，在高油价的今天这些先进技术产品能更好的帮助车主降低开支达到利润化 。