浙江温州油泵厂

中石油集团公司2月23日审议通过了新能源业务发展规划和生物能源业务发展规划,将重点发展与主营业务相近的煤层气、燃料乙醇和油砂等新能源。这意味着从能源提供端开始，中国已经开始了新能源汽车的探路。

　　不过，中石油所涉及的天然气、乙醇等还是属于传统燃油汽车燃料范畴，至于现在最为火热的混合动力和纯电动汽车，诸如各大电网公司还没有实质性的行动。它们担心的是，中国新能源汽车到底是否已经到了可以启动的时刻？而这，也是汽车业乃至社会各界所关心的问题。

　　由此，网易汽车邀请到清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健做客专访间，分析此话题。

　　混合动力并未完全成熟

　　网易汽车：宋院长您作为新能源领域的权威人士，看到新能源产业发展如此之快，想必会别有一番感慨。现在我们可以看到对于新能源汽车，大家都有自己的看法，企业也有很多成就，而在丰田普锐斯在97年推出代之后，现在已推出了第三代，这款车也成为了日本新车销售市场上的名，所以我的个问题是，您觉得这是否代表了混合动力技术的全面成熟以及商业化呢？

　　宋健：现在混合动力的技术肯定可以用了，要说完全成熟，可能还有一定的距离。从混合动力技术几个主要元素来说都还有提升的空间，比如电池，肯定还有待提高，现在的电池还不是最理想的。电机的技术现在相对比较完善了，但也不能说它就没有提高的可能性。

　　另外，我自己感觉，现在混合动力用的发动机多数还是在传统汽车发动机基础上做的改造，没有开发全新的适用于混合动力的发动机，因此这方面也还有待提高。

　　所以说“完全成熟”要看怎么理解，“完全可以用”是那肯定的，但同时也还有待提高。

　　网易汽车：没错，任何一个产品、任何一个技术都是都有一个不断提高不断完善的过程。如果仔细看混合动力汽车，电机应该方面还应该有哪些提高呢？

　　宋健：现在主要问题是电机的效率，目前电机在高效区相对还较窄，负荷低的时候效率也不高，这就使得在很低负荷的情况下纯粹靠电机驱动时仍然效率不高，如果把电机做好了，是可以把高效区扩展到更大的范围里。

　　网易汽车：可能很多网友还不是很清楚这个专业的技术领域，请您详细说一说。

　　宋健：所谓发动机也好、电机也好，在汽车全工况行驶时大体有这么两个参数需要随着车速和工况变，一个是转速，车速高，显然转速就高，车速低，那它就低；

　　第二是负荷率，比如一个电机的额定功率50千瓦，但低速行驶时只需要10千瓦，当然这时的负荷率只有20%。一般来讲，在负荷率比较高，比如80%、90%，用到40千瓦时，效率就能到95%，但用到10千瓦时，很可能效率只有60%，这意味同样的一份工，却需要1.5份以上的能量。

　　网易汽车：那电池方面就是电容量的问题了？

　　宋健：电池主要是四个方面，电容量、寿命、充电速度和成本。现在电池价格相对还是比较贵，充放电的速度相比较加油也慢一些。另外就是充电的效果，传统汽车在加油时，除了少数暴露在大气会有部分油蒸汽散发以外，基本上都可以加进去，而充电则不然，电池在充电和放电都会有相当的损耗，因此，这方面的技术也有待提高。

　　应大力发展混合动力汽车专用发动机

　　网易汽车：另外，能否请您介绍一下专业发动机方面一些情况？

　　宋健：混合动力为什么能够节能，主要就是把发动机的效率提高，普通汽车上的发动机也是全工况下工作，转速从到经常差十倍，一个发动机转速6000多转，而负荷率也是一样，有全负荷运行的，也有半负荷运行，还有怠速时负荷。

　　举个例子，比如比较好的汽油机，每做一个千瓦小时的工差不多要消耗220克汽油，但在它低负荷、低转速时，对外输出一个千瓦小时工时，很可能消耗700克，相差三倍多。所以所谓混合动力就是想把发动机集中在高效区工作，而现在一般发动机为了适应低负荷低转速、高负荷高转速都能工作，标地时发动机是的。

　　网易汽车：平均化。

　　宋健：对，最节油的区域也有充分利用，当然，为了照顾低负荷率，为了效率相对高一点，就牺牲了高效率区的范围。在这种情况下，所谓专用的混合动力发动机可能是循环的。这些是比较专业的学术术语，简单说就是把它限定在某些小范围内运转时，它的效率可以很高，比如现在出现一种所谓的涡轮发动机，它的效率可以做到45%，而一般汽油机的高效区也就超不多30%的效率，如果是专用发动机，把高效区做到40%以上的效率，节油当然更有可能。

　　网易汽车：现在我们谈一下整车控制器系统，纯电动可能不大需要这种系统，而混合动力，尤其是重混技术实际是非常复杂的，它好象也是一个世界性难题。

　　宋健：我倒觉得就整车控制器本身来说，它的难度并不一定非常大，只要把电池管理系统、电机管理系统、发动机管理系统和制动能量回收这几方面做好，整车控制器就不难，我们经常说它比较难，是把这四个控制系统和它本身混在一起了，只要把那四个做好了，然后就合理调配它们，就没有多少难度了。

　　网易汽车：如果具体讨论这四个专门的系统，它们的难点分别在什么地方？

　　宋健：打个比方，像电池管理系统，为了使充电、放电的效率提高，使电池寿命延长，就需要电池就有很好的监控系统。由于现在对此研究还不是很充分，一个很好的电池管理系统还没有出现，这很可能导致电池寿命短，充放电的电池效率低等，这应该是其中最难的。现在的问题是电池充放电效率较低寿命较短，但也可以用，要想把它做得很好，很有潜力可挖，但这似乎有点儿无止境，因为现在还没有把电池材料统一，很可能有锂电池、镍氢电池，就算锂电池里面也有钴酸锂、锰酸锂等一系列材料，针对不同的材料还有不同的监控方式，这一方面可能是研究工作最不充分、最有潜力可挖的。

　　网易汽车：电机和发动机管理系统的难点在哪呢？

　　宋健：由于目前专用发动机做的工作很少，所以这块可以说也做的不是很充分，相对来讲，电机设计开发这块可能是最成熟的，但制造在我国很不成熟，比如现在要开发一个混合动力汽车或电动汽车，经常是电机只做一台，或者只做几十台，你想找到一个电机厂家马上拿出产品给你用，基本没有，他会告诉你“我有这么几种，你看能用吗？”所谓这几种也就是原来给人家开发的，你要用可能会快一点，但你想要的他没有开发。

　　现在电动汽车的驱动电机还没有形成产业，目前很多电机都形成了产业，比如空调、电风扇的电机以及汽车上用的摇窗电机、雨刮电机等都非常成熟了，唯有电动汽车的驱动电机很不成熟。

　　产量小导致我国电机水平发展困难

　　网易汽车：这只是我国的情况吗？

　　宋健：对，主要是我们国家的情况，国外这个产业虽然也不是很大，但它们车子一年产几十万辆，当然要有它的电机配套体系。

　　网易汽车：刚才你说发动机主要是什么难点？

　　宋健：主要是没有开发专用发动机，另外就是，发动机的管理系统，所谓电控系统，我国现在基本都是使用国外的，我们自己的很少。

　　网易汽车：我们目前做不了这个系统？

　　宋健：如果光做电控系统本身我们国家能做，问题是做一个系统，比如汽油机的电控系统，除了控制器以外还有很多传感器、喷油泵等等，那些东西很不配套，比如汽油喷油泵，可能基本都是国外的，就算用一些我们自己的电控系统时，匹配的喷油系统可能也是从国外买的，简单说，我们的技术是不配套的。

　　网易汽车：您的意思是说必须在中国国内生产，我们掌握部件所有的技术资料后才能制造一个和他们都匹配、效能发挥到的体系？

　　宋健：也不一定都是我们自己的，现在关键没法达到的配套，比如喷油器，国外主要是针对他的东西做的喷油器，不是为我们电控系统做的，反过来说，我们的电控系统要适应它。这时整个系统可能不是的。就是说，我们整个产业链里存在着缺陷。

　　网易汽车：我们是否可以这样理解，现在国外各家联合在一块儿生产，各家制造，有一个系统，各家按照这个标准来制造，成为一个系统。而在国内，我们是按照一个系统开发，采购东西，在这个系统上做匹配，将就国外来做？

　　宋健：对，现在就是这样做，导致现在我们虽然开发了一些混合动力系统，但效率都不是太高。

　　我国新能源汽车技术距离世界水平还很遥远

　　网易汽车：目前包括电池、电机、专业发动机和电控系统在内，中国相比世界水平差距还有多远？我们很多人都在说新能源汽车，包括混合动力和纯电动，是我们摆脱传统燃油汽车和国外巨大差距的新起跑线，仿佛一夜之间就可以实现。

　　宋健：其实新能源只体现在动力系统上，车还是车，车本身的差距还在，一般来讲，动力系统在汽车上占的比例也就是四分之一，由于混合动力系统贵，从价值来讲可能要占到一个车的一半，但毕竟车还是车，不是说解决了动力系统，这车就完全好了，这车可能有别的问题，比如制动有问题，转向有问题，不能靠新能源把这些问题都解决了，所以这是一个方面。只靠这个来提高，肯定是片面的。

　　第二，从新能源来讲，可能我们起步时间跟国外差不多，但由于基础工业差，这几年，差距一直在拉大，比如电池，丰田普锐斯97年就可以作为混合动力汽车在街上跑了，而中国则最起码要到2010年才能到日本的1997年。况且，现在中国能做出一个1997年时普锐斯那样的混合动力汽车吗？

　　网易汽车：工信部苗圩部长说过一句话，在同一条起跑线上和一个短跑选手跑步，一开跑可能就差了几十米远。

　　宋健：对，可能是同时做的，但一系列的因素会使得我们落后，现在我的感觉是越拉越远，只有在燃料电池汽车的方面，由于这还没有市场化，我们的差距不大。因为只要不市场化，我们不清楚人家的水平到底如何，都没有什么实际产品出来都只是在示范运行，由于没有真正形成市场，导致各家积极性都不大，也没有把真正的实力暴露出来，所以是看起来好象差距不大。

　　网易汽车：现在纯电动这块全世界只有三菱、日产出来了，其它的还没出来，我们国家纯电动这块还不错，是否也可能和混合动力一样，一迈步就发现差距很大。

　　宋健：纯电动汽车电动系统，差距确实显得小一点，所谓差距就是电机的差距和电池的差距。打个比方，我们的电机效率比别人低5%，但开起来也能跑，最多多耗点儿能，因此暴露得不是那么明显，毕竟可能几十年前、一百年前就能做纯电动车了，就是电瓶车，速度低一点，时间短一点。而想增加它的车速，把电机功能加大就行了，非常简单，想让续航能力提高，把电池多放一点就行，这是做加法的事情，由于这件事情的难度不高，导致我们的差距不大。

　　网易汽车：就像您说的，看起来差距不大，其实差距真的挺大的，您反对我们通过新能源汽车一步跨进世界水平的看法吗？

　　宋健：要真是科学的观点，确实反对。刚才举了例子，车的差异是不能靠动力系统弥补的。就算动力系统跟人做的一样了，车上的差异也很难弥补。

　　另外，在目前比较市场化的系统上，如混合动力系统，我们暴露出来的差距显然是越来越大，人家97年做出来，我们到现在还做不出来，差距不是越拉越大吗？

　　发展全混汽车不存在专利陷阱

　　网易汽车：汽车这种对各种产业牵涉较多的产业，体现出的差距可能更多在于整个社会、整个国家在工业基础方面的不足。现在我们看到丰田普锐斯开始运转，新车在日本销量名，这说明它和传统汽车的竞争已经非常激烈了，关于我们未来走的道路，很多人在说是走混合动力还是直接到纯电动，大家意见不统一。很多官员和专家说，如果我们走混合动力，可能会因为丰田推出的普锐斯已经拥有了很多专利给我们造成很多限制。还有些专家举了例子，说美国为了避免落入丰田的专利陷井，开始避开混合动力车做插电式。您怎门槛？

　　宋健：日本走混合动力，美国走插电式的车，都是有它自己的背景的，并不是美国做不了混合动力所以才做插电，美国人做插电是因为他们居住的地方比较宽敞，公路比较多，车子相对少一点。日本人的家庭里则不太容易充电，日本人住的都很狭小，不像美国人都有车库，车回去了就能充电，由于日本人不容易做到这点，所以当然发展混合动力，美国人有这样好的条件，回到家就能够充电，所以插电就这么发展起来了，并不是美国做不了混合动力，也不是现在每天做了混合动力汽车，我们做的时候就一定要给人家专利费，毕竟混合动力也还是有多种技术途径的。

　　拿最简单的来说，混合动力目前有串联式的、并联式的，混联式的，还有插电式四种。日本的混合动力基本都是混联式，美国采用了插电式，但我们也可以采用并联式的混合动力系统啊，普锐斯没有采用并联式的，我们采用并联式的混合动力系统，也不侵犯任何人的专利。

　　举个例子，我们国家“十乘千辆”的混合动力系统，比如伊顿（音）的系统，就是并联式的，并不需要要给丰田交专利费。不是我们现在搞混合动力就一定会落入人家的圈套，这个说法是不对的，如果你抄人家的，当然要给人家交专利费。普锐斯并没有把所有的技术路径堵死，仍然有路可以走。实际上只要认真钻研，总是有路好走的，

　　不存在具体的技术路线

　　网易汽车：专家认为有三条通往新能源的道路：一条是美国从插电式到纯电动；第二条是日本通过混合动力到纯电动；第三条是欧洲，先发展传统汽车的节能技术，比如涡轮增压和双离合器的技术，未来直接跨入纯电动。您认为哪条道路适合中国？

　　宋健：我不认为汽车今后都会跨入纯电动，因此我觉得并不一定到最后这三种路径都会走入纯电动，在今后相当长的时间里，很可能各种技术路线都是并存的，最终也不一定非要统一到纯电动这条路线上来。混合动力会应用，像欧洲发展传统节能汽车的路线，也是相当长时间里要做的，美国是插电式，在有插电式的同时，美国的市场肯定也有混合动力，也会有节能汽车，我觉得这三种可能都是并行的，并且最后并不一定非要走到纯电动上，因为纯电动汽车在很多工况下是不能够适应应用范围的。

　　打个比方，我开纯电动汽车长途旅行，由于纯电动都要充在电池里，从目前的电池技术来讲，基本一度电20公斤电池，现在不少都要30公斤，每需要一度电，就得有30公斤的质量，一般一部汽车用一度电可以走五公里，不限制它在某个工况下，任意走的话，要走一百公里，就得20度电，这就意味着你要背600公斤的电池，这怎么可能呢？现在一个轿车一吨多一点，为了让它走一百公里就要加600公斤的电池，让它走200公里就要加一吨二的电池，不太可能。

　　除非物理电池技术取得突破。什么是物理电池？打个比方，就像一个能装电子的箱子似的，电池在瞬间灌进去了，出来时没有任何损耗。因为现在我们的电池都是化学电池，充电是一个还原的过程，放电是一个氧化的过程，它是通过化学变化充电和放电，一是要有效率，第二也不可能瞬间完成，瞬间完成就像爆炸式的，如果化学变化很剧烈，那这是不可想象的，只要物理电池不出来，纯电动汽车统一世界就是不可能的事，而现在还没有看到任何解决物理电池的技术途径，所以现在说这个话为时尚早。

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