随着汽车交流发电机的广泛使用，在发电机中起输出电压调节作用的调节器也得到不断发展，尤其是电子电压调节器，因为它与机械式电压调节器相比具有体积更小、调节更、性能更可靠的特点，所以几乎在所有车用发电机中得到了使用，基本取代了机械式调节器。现在随着电子技术在汽车上的应用，调节器的发展也向多功能方向发展，现在就有多功能电子调节器。
    多功能电子调节器除增加了相位信号取样电路和警示灯回路开关管外，取样电路和逻辑判断电路都发生了质的变化：取样电路在“本机取样”的基础上，增加了“远程取样”功能部分；逻辑判断电路变得更复杂，在原有的输入信号处理电路中，又增加了相位信号判断部分，除控制磁场功率管外，还输出信号给警示灯回路开关管。 增加了相电压输入信号后，发电机的初次发电转速降低了。而通过“远程取样”，汽车发电机的输出电压可相对提高数十毫伏，更有效地满足了用电器的功率消耗。把警示灯工作回路从磁场绕组和功率管电路中独立出来后，可以提供更丰富的报警信号，使驾驶和维修人员能够更早地意识到发电机的异常状态，更好地满足了车辆的保养和安全要求。这也是越来越多的运输工具采用多功能调节器的原因所在。
    更本质性的变化发生在近十年智能网络等先进技术在运输工具上的应用。 
    代的发电机调节器只具有最基本的输出电压控制功能。 
    从第二代开始，调节器已经进化到具有一些“原始智能”的汽车电子部件，它可以在示警提醒的同时进行自我保护和调节，给汽车的整个控制系统增添了一个较和谐的节点。 
    第三代调节器有了一个更大的“跨越”。它在自控的同时，还向发电机组发动机的大脑——ECU汇报发电机的状态，即：对应转速的频率、磁场开通周期比，从“小我”开始溶入“大我。 
    现在，第四代 “未来型”的调节器已经在许多制造商的实验室里孕育了数个寒暑，呼之欲出。 
    发动机ECU采集各端口信号，并发布风力发电指令让各器件作出相应的发电机动作。新生代调节器也溶入了这个网络，输出电压由ECU根据蓄电池和用电器状态决定；发生故障后，也由ECU决定调节器如何动作，并由ECU记录故障代码。驾驶和维修人员可以根据读码器直观地知道发电机发生过什么，现在怎么了。

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