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汽车空调修理与故障诊断(1)
发布日期:2009-11-05

 车用空调分为制冷系统与风路系统两大部分.就制冷系统而言,主要由四个部件来组成,一是压宿机,二是冷凝器,三是蒸发器,四是节流装置.<一般分膨胀阀与孔管两种情况>
    热:热是一种能量,所有的物体只要高于零度-273度,都含有热量,我们用手摸某个物体,感到它比较热,是因为这个物体含有的热量比我们人体的温度高,所以才感受到它比较热.
  冷:冷的最简单的解释就是缺少热量,比如,在车用空调中产生的冷气,并不是空调本身产生的,而是空调系统将车厢内空气中含有的热量排出到室外而产生的结果,其本质是一种排热的过程.
  潜热:我们知道,物质有三个状态,一是固态,二是液态,三是气态.在物质实际的状态变化过程中,并没有明显的温度变化,但在变换过程时,需要增加或排出大量的热,然后才能引起状态的改变,在状态变化过程中,向物质增加或是排出的这部热就叫潜热.
  零度的水状态转变为零度的冰时需要排出大量的热,零度的冰转变为零度的水要吸收大量的热.这种没有温度变化,只有状态变化时所放出的热,就是潜热.
  压力:给静态的液体加以力,则几所有的方向传递相等的力,因而产生压力.压力是作用于表面的单位面积上的力.压力也有压力与表压力之分,我在此强调一下,以后凡是本文中所提的压力均指表压力,凡是本文中所提的压力单位均以公斤为单位,有关单位的变换我不在这说了,可以看看别的书中介绍,
  上面所说的四个词,对于制冷维修极其重要,因为我们在从事维修的过程中,都是围着这四个词来工作的.蒸发器是将液态的冷媒转变汽态的冷媒的器件,也就是吸收潜热的器件,冷凝器是将汽态的冷媒转变为液态的冷媒的器件,也就是放出潜热的器件,在这四个词当中,只有压力一个初看起来是是与温度无关的,但它又是指示空调系统工作正常与否的重要标志.亦与温度有着密不可分的关系.比如,水在一个标准的大气压下,沸点是一百度,而在两个大气压下呢,沸点就远高于一百度了,氟利昂f-12在一个标准大气压下,沸点为-29.8度,在2.11公斤的压力下,沸点为零度,氟利昂f-22在一个标准大气压下,沸点是-40.2度,在四公斤的压力下,沸点为零度.
  在本文中一般均以氟利昂f12或r12为标准来讨论.环保冷媒r134a只是在特性上与r12有点差别.而且用r134a的系统相对于用r12的系统来讲显的更"娇气"些,这两种冷媒以哪一种来参与我们要讨论的制冷原理与故障并没有太大的影响,所以以后本文均以r12为例来说明.
冷媒:汽车空调中,目前所使用的冷媒有两种,一是r12另一个是r134a,一般情况,在汽车手册里或是在发动机仓里的显眼部位有着明确规定的加注量.
  应用于汽车的冷媒要求无毒,不燃,沸点要低,吸收潜热的能力要大,并且能与冷冻油互溶.上面所提两种冷媒都能做到这几点.对于冷媒,我们重要的是要了解它的压力与温度所对应的关系,当压力变化时,所对应的温度也随之变化反之则亦然.比如,r-12在一个标准大气压下,蒸发温度也就是沸点是-29.8度,而2.11公斤的压力下就变成零度了.在我们所用的连程压力表上一般都标有压力与温度的多条刻度,从而方便了我们的维修,也就是说,当你从压表读出压力值后,哪么,在另一条刻度上就标有与此相对应的温度值,从而也就间接知道了所测这点的温度了.冷媒的这种温度与压力的关系,也是设计汔车空调系统的基本原理,
  当冷媒处于很低压力时,它可以变为气体,在此过程中,它要吸收大量的热量<由液态转变为气态时要吸收大量的潜热>.周围的空气必须为此过程提供大量的热量才能完成这一转换.因为此过程是在蒸发器中进行的,而车箱内的空气又大量的被鼓风机驱动着经过蒸发器,所以,车厢内的空气所含有的热量被蒸发器大量的吸走,从而车厢内的温也随之降低了.
  当冷媒处于高压状态时,它可以变为液体,在此过程中,它要放出大量的热量<由汔态转变为液态时要排出大量的潜热>周围的空气也必须承载大量的热量才能完成这一转换.因为这一过程是在车外的冷凝器中进行的,所以热量被大量的排出到了外部空气中,即车外空气温度变高了.
  因为有压缩机的泵送,冷媒在系统中不停的来循环转换以上的这一过程,车厢内的热量也就被不断的排到外界,车厢内的温度也就随之降低了,论其实质,制冷就是一种能量的搬运,通过冷媒的气液转换过程中的吸排热,不断的将车厢内的热量通过冷媒的含载运至外部,冷媒的名字,也正来缘于此,相对于热量来说,氟利昂就是热量的媒介载体,所以叫冷媒.
  前面常提起的r-12的压力为2.11公斤时,它的蒸发温度为零度,这所以强调这点,是因为这个数值是汽车空调设计的重要参数,更是维修与调整的重要依据.因为,汽车空调的理想追求目标就是让蒸发器工作在2.11公斤的压力,从而使蒸发器的工作温度控制在零度,以期获得的制冷量.
  冷冻油:汽车空调系统中必须加注一定量的冷冻油,这是因为压缩机工作时必须要靠冷冻油的润滑才能得以正常工作,这点如同发动机所加的机油的道理.对于膨胀阀来说,一定量的油通过阀芯,也是有一定润滑好处的.对于冷冻油的要求是不易起泡,以免压缩机起动时,机体内压力聚降引起压缩机的润滑不良,在系统工作时,冷冻油与冷媒一同在系统中循环运行.压缩机排出冷媒的同时也混着油一同排出,经过循环,再被压缩机吸回.与别的油相比,冷冻油有很强的吸水性,应用于r134a系统中的冷冻油,有着更强的吸水性,所以就有了开瓶后要求在很短时间内加注于系统中,不可常时间将系统暴露于空气中这一要求.在维修过程中,我们要经常加注冷冻油,之所以加油,是因为当系统有漏点时,冷媒会将一部分油带出来,冷媒挥发到了大气中,而油就留在了漏点部位了,我们所加注的油,就是为了来补偿系统失去的这部分油.一般情况在汔汽车手册上或压缩机上有用冷冻油的型号和加注量,系统中过多或过少的油量,对系统正常工作都是不利的.
  一般情况下,冷冻油会在系统中长期保持稳定性,但是,如果因为压缩机故障,或是外部的水气进入系统,就会打破这一稳定性.如压缩机在比正常高的多的温度下工作,就会促成油的过早变质,此时,在排空系统时,所放出的油会呈灰色或黑色,同时带有较强的臭味.

热只会从温度高的特体传导到温度底的特体.如果周围的空气温度高于制冷剂的温度,哪么处于沸腾状态的制冷剂就会蒸发,并从周围空气里吸收蒸发所必须的热量.汽车空调中的蒸发器就是起这个做用的.如果周围空气温度底于制冷剂的温度,哪么,处于沸腾有状态的制冷剂就会冷凝为液体,把热量排入到周围的空气中去,汽车空调中的冷凝器就是起这个做用的.制冷剂的沸点与它所处的压力有关.压力升高,沸点也升高,反之也一样.
  基于以前所介绍,汽车空调的循环过程是,压缩机运转后,把从蒸发器内吸入的制冷剂经压缩排入冷凝器,当然,这就降低了蒸发器中的压力,并提高了冷凝器中的压力,一旦各部位建立起适当的压差,膨胀阀就开启.充许制冷剂回流至蒸发器,其速度和压缩机从蒸发器内抽取制冷剂的速度相同.在这些条件下,系统内各点的压力值达到了各自固定的水平,但是,冷凝器的压力要高于蒸发器的压力,蒸发器的压力要相当的低,要使制冷剂的沸点远远低于车厢内的温度.因此液态的制冷剂在蒸发器中蒸发,从车厢内吸热.然后,以低温气体形式离开蒸发器,被压缩机吸入,低温气态的制冷剂经过压缩机压缩后,变为高温气态的制冷剂.并把高温气态制冷剂送至冷凝器,借以提高冷凝器压力,以便于高温气态的制冷制在冷凝器中把热量排出,气体变成了液体.从冷凝器来的液态的制冷剂流至节流装置<膨胀阀>后,经节流控制,送至蒸发器中,以上过程在系统内不断的循环.
  在汽车空调系统中,系统是由四个主要部件组成的:压缩机,用于把低温低压制冷剂压缩成高温高压制冷剂.冷凝器,空气通过冷凝器,从高压制冷剂中吸收热量,使气态的制冷制冷凝成液体.蒸发器,空气经过蒸发器时失去热量,制冷制由液态变成气体时吸收热量,与此同时,空气中的湿气也凝结于蒸发器表面上,并排出车外,节流器,控制冷凝器中的制冷制流入蒸发器的流量,这有两种截然不同的结构形式,一是孔管,二是膨胀阀<区分系统到底是用的哪种节流装置,主要看汔液分离器或干燥瓶所在系统中所处的位置,如果干燥瓶在高压侧的供液管路上,哪么此系统必然是膨胀系统,如果低压回气管路中接有体积较大的气液分离器,哪么必定是孔管系统,其它的配属部件有高压气休管路,低压气体管路,高压供液管路,干燥瓶或汔液分离器液窗等.压缩机:压缩机对于制冷系统的重要性不用多说了,没有了它冷媒就无法形成高低压,从而无法完成冷凝与汔化,它的好与坏直接关系着制冷的好与坏系统的工作正常与否.关于近年大量应用的变排量压缩机,在以后我会单独介绍.这里主要讲定量压缩机.
  常见的压缩机从内部结构来说,一般分为斜盘式,翘板式,曲轴式,旋转式,径向活塞式等.其中以斜盘式,翘板式最为常见.因为压缩机内部的复杂性,较难以文字说明,所以,我在这里不去细说内部的构造了.有兴趣的朋友可以找资料参照内部的结构图来看,这样更容易明白.
  斜盘式:我们通常见到的sd-508压缩机,就是典型的斜盘式,
  翘板式:在奥迪一百车上用的多数就是典型的翘板式,
  曲轴式:普桑刚刚在国内生产时,所用的就是这种压缩机,目前在小车上基本看不到了.但在大客车上还是应用主流,而且都是多缸v型的结构方式,以达到大排气量的要求.
  旋转滑片式:在目前的多数微型车中,如长安面包车,奥托,用的都是这种压缩机,此型压缩机同排量的情况下,它的体积比一般的压缩机要小些.这也是它的一个优点.
  径向活塞式:有些美国产的凯迪拉克车装有此种压缩机,并不多见.
  压缩机常见的故障是高温烧死或内部卡死,不排气或是排气量明显不足.密封垫或圈的漏气.离合器打滑.烧死,轴承卡死或是有杂音,线圈断线或烧毁等.
  压缩机主要分为机体与离合器两大部分,压缩机的可维修性并不高,这是因为其本身的精密性造成的.可供维修所用的配件也无法保障,一般来说,只要有配件都是可以修复的,但是,事情并不是哪么简单,比如常见的sd-508压缩机,可换的一般也只是后盖,阀板及垫片,离合器等,有的部位虽然是有配件可供,如轴封,但是,在维修后,无法保障维修后的实际使用寿命,所以,如轴封或是内部的活塞.轴承等不主张去维修更换.多数的压缩机是有离合器总成可供我们更换的,只要离合器的质量有保证,哪么也能保证住维修后的使用寿命.也有的压缩机有单独可供更换的离合器轴承,线圈等,对于压缩机来说,最可维修的,修后最有保障的,就是离合器了.别的部分有故障一般情况尽量与车主讲明,劝其更换整个压缩机,这样对维修后的质量是最有保障的,
  离合器的吸盘与压缩机轴由一个罗丝固定,在吸盘与轴之间,多数垫有调整离合器与吸盘之间间隙的调整垫片,拆装离合器的工具主要是拆吸盘的内拉轮器,拆皮带轮的外拉轮器,卡簧钳,用于拆装皮带轮和线圈.有的吸盘盘面上设有三至四个罗丝孔,可以将恰当的罗丝装入此孔,全部装好后均匀的去紧动这几根罗丝,就可以将吸盘慢慢的顶下来,也就是起到了内拉轮器的做用.吸盘的拆装要注意,不要粗暴翘动,否则会将盘面翘歪,吸盘与皮带轮吸合不均匀,造成工作时打滑.一般情况来说,离合器不太容易出现吸盘打滑的情况,如果出现吸盘打滑的情况,就要尽快解决,因为,处于打滑状态的离合器会因为打滑摩擦产生的高温将吸盘,轴承烧坏,甚至将线圈也烧坏.正常情况下,离合器工作温度是不会超过一百度的,而打滑状态下,温度远远高于正常的工作温度,轻则轴承寿命大大缩短,重则很短时间就将离合器烧报费.对于吸盘的打滑,要看是什么原因了,多数是线圈电压太低,或是线圈内部有短路情况,从而造成吸合力不够,产生打滑.也有盘片不平或间隙过大产生打滑.从电瓶正极接线直通线圈,如果打滑现象消失,哪就是电路问题了.线圈工作电压取决于汔车的供电系统的电压.小车为12v,线圈功率一般在40w至50w.客车或大车多数是24v线圈功率也大的多.
  压缩机的排气量,我们一般情况下我们是无法准确检查的,压缩机在没有装在系统中时,我们可以用手转动压缩机的吸盘,这时应当能感觉到排气口有明显的排气压力,相应的吸气口也有明显的吸力,这说明压缩机是基本正常的,这也是要靠一定的经验来判断,强调一点,对于旋转滑片式的压缩机,用这样的办法是很可能检查不出排气量的.这是因为,旋转滑片式压缩机内部的滑片,只有在足够高的转速下,才能将内部的滑片甩开至正常的工作位置,也就是说,滑片是靠离心力甩至缸壁,才能正常工作排气的.而我们用手去转动的话,很可能达不到对转速的要求.对于装在系统中使用的压缩机,我们可以在高低压的维修口上接好高低压表,调整发动机的转速不低于一千转.高压工作压力一般情况不应当低于十公斤,低压也不应当高于三公斤左右.这基本说明压缩机排气量基本正常.以上压力与当时所处的环境温度也有很大关系.
   压缩机有没有漏气的部位,我们可以将它的进排气口用自制的接头将其封住,其中,进气口的接头要求有维修接口阀,这样我们就可以从进气口上的维修阀给压缩机打压试漏了,要注意,所打的压力不要超过十公斤,因为,虽然压缩机有些部位是可以工作在二十多至三十左右的工作压力上,而有的部分是无法承受这么高的压力的,就是说,压缩机的机休也是分高低压两部分的.而我们打压时,所打的是整休的压,只能以低压能承受的范围内来打压.否则,严重超压时很有可能将压缩机的低压部分打坏,造成击穿密封垫,导致压缩机报费.<顺便说一下,对于整个系统本身来说,也是分高压与低压两部分,在试压时,情况也是如此>因为压缩机的内部结构原因,打压时,只能从压缩机的进气口也就是低压口加压.这样才能将整休打至所要求的压力,有的压缩机本身有高低压的维修接口,这样我们将进排气口封住就可以打压了,将加压后的压缩机放入清水中,细心观察压缩机的各个密封接合部,用手转动吸盘,检查轴封有无漏气.有没有连续的气泡产生,有的话,就说明存在漏气部位,对于已经装入系统正在使用中的压缩机,我们可以细心观察机体有没有漏油部位,有的话,就说明有漏气部位,一般来说,只要是压缩机的离合器前部与吸盘的吸合部位或是吸盘上有油污,在排除外部原因造成油污的情况下,就说明压缩机轴封存在泄漏,根据油污的多少或是新鲜程度,也可以大致判断漏氟量的大小或快慢,  
  如果压缩机内部很脏或是内部的冷冻油变质发黑.这种情况通常可以通过更换冷冻油或是清洗来解决.一般来说,只要是没有太严重的脏,我们一般主张通过反复换压缩机内部的冷冻油来置换出压缩机内部的脏物或是变质的油.在用这个方法清洗前,先要把压缩机内部的油尽量的倒出来,并用容器计量倒出的数量,目地是以此为依据,来决定清洗后给压缩机所加注冷冻油的数量. 把排空油的压缩机,再次从吸气口加注冷冻油,加注数量没有太多要求,在加注过程中不断的,慢慢的转动吸盘,以使压缩机内部的各运动部件工作. 返复进行数次,直到压缩机所排出的油色很正常后,再次排空压缩机内部的油,重新按所计量加注新油,如果压缩机内部特别脏或以上方式不太适合的话,可以用汔油清洗,方法也是同上介绍,只是把置换用的冷冻油换成了汔油,利用汔油的高溶解性来清洗.清洗后要注意切底排干压缩机内部清洗用的汔油,然后,再次用冷冻油置换一至两次,目地是以防有残留的汔油存于压缩机内部

冷凝器:做为汔车空调的换热器,冷凝器的工作状态的好坏对系统性能有密不可分的连系.车厢内的温度之所以能降下来,全靠冷凝器把压缩机排出的高温\高压\气态冷媒内含有的大量潜热散发至周围的空气中.以使气态冷媒冷凝成为液态.
  冷凝器的进口因为接的是压缩机的排气口,承受的是气态的冷媒,所以多数情况进口要比出口粗些,在现在常见冷凝器的结构中,有以前常见的盘管式结构,也有现在大量应用的类似于水箱结构的平行流式,现在主流一般都是平行流式了,这是因为现在系统中所用的冷媒都改成了r134a,而r134a在冷凝过程中要比r12需要更大的潜热散发能力,以前的盘管式结构已经不能够适合现在所用的冷媒了,盘管式的结构,多数是遍带式盘管,内部由四至五条隔壁将遍带隔成了相互独立的四或五条管,这些管路贯通于冷凝器的进口至出口.而平行流式结构,是有着与水箱相同的结构,有着左右气室的结构,遍带管路内部也是由四至五条隔壁将其隔成了相互独立的管路,每一条遍带独为一体,连接于左右气室.换句话说,盘管式的冷凝器是由四至五条并连在一起的管子组成的,而平行流式冷凝器是由几十条至近百条遍带式管路并连在一起组成的.这是这两种结构的区别,理解这点对于维修是很重要的.这是因为,如果是盘管结构的,如果一条或多条管子出了问题,如出现堵塞或是有不可修复的破损.我们是无法将其截除或是废弃,废弃其中一条,就等于将冷凝器的散热面积减少四分之一或是五分之一,这显然是不充许的.而对于平行流式结构,因为是由几十至近百个遍带并连组成,每一个条遍带又由四五条管路并连组成,这样一来,我们就可以将任意一条遍带中的某条管路给焊死或是废弃,而每一条管路在整个冷凝器中所占的散热比例极少,对于散热效果来讲没有什么影响,我们甚至可以废弃几十条遍带中的某一条或几条,因为就算是废弃了其中的一至两条,也只是将冷凝器的散热面积减少了几十分之几,所占的比例也是很少的.
  冷凝器的主要故障是破损,堵塞,自然老化造成的漏气.
  对于破损,这一般是由人为因素造成的,比如,冷凝器没有固定好,或是让别的配件碰到了冷凝器,造成了相互因震动而磨破.也有可能是因为在维修过程中,使用工具不小心,将冷凝器碰破.对于这类的情况,是完全可以用气焊将破损的部位焊好,因为绝大多数的冷凝器是铝质的.所以我们必须用气焊进行钎焊.也可以用氩弧焊.但因为铝焊本身的技术要求高,冷凝器本身管壁较薄,焊接时对技巧要求很高.所焊接的表面也要处理的相当干净,焊接完成后要装车试压查漏.也可以不先装车,先将冷凝器的进出口封住,进出口的任意一个接口上加压,要打至十五公斤以上,然后放入水池中,仔细观察有没有气泡产生,检查合格后,装车,这种方法要求有与冷凝器的进出口相匹配的接头,而且是其中一个接头要求有维修口的.这样的好处是装车后万无一失,对于冷凝器拆装过程特别难的,有着现实的意义.
  对于堵塞,虽然说冷凝器内部管路相对来说很细.任何地方都有可能堵塞.但是,在维修过程中,主要还是以冷凝器的进口分流处的堵最为常见,这个地方是总的进口接口向冷凝器盘管分流的地方.也是由冷凝器的管路最粗处向细处过度的地方,所以,也是最容易让系统中的脏物堵塞的地方,虽然是很少碰到,但也不是没有这种故障,而且是,这种故障很难判断,这是因为,就冷凝器本身结构来说,内部管路多而细,多数的堵塞都是处于半堵的状态,而不是全部堵死,全堵,很容易检查出来,但是,如果所堵的管路占整个冷凝器总管路的三分一或是四分一,所占整体的比例已经很大了,就足以影响系统正常工作了<主要反应是制冷效果很差,压缩机工作温度高.>.如果是这种半堵的情况,如果压缩机至冷凝器的高压管路上装有高压检测口的话,用压力表测压力应当是比正常的压力高很多.而且是高压管与压缩机的温度特别高,大大超过一百度.而冷凝器除了进口处温度较高外,其余大部分比正常工作温度低,较严重的堵塞,会在堵塞部位出现凝露或是结霜的现象,如果是堵的这么重的话,堵塞点也就很容易找到了.如果高压侧的检测口位于冷凝器的出口的液体管路上,哪么用压力表测量的话,压力会比正常的工作压力低很多,大约在十公斤左右.或更低.如果接进口的高压管和接出口的液体管上都有检测口的话,将两个接口都接上表,会发现两表指示有明显的压差,也就是进口处的高压表压力高很多,而出口处的压力表指示低很多,一般来说,冷凝器的堵塞,多数是系统过脏,如系统内的油变质,或是由压缩机磨损产生的金属屑,也有可能是胶管内壁有破损而产生的橡胶碎屑,针对这几种情况,我们可以用空气压缩机从冷凝器的出口打入高压空气,反向吹净,如果这个办法效果不好,可以在所堵塞部位加热,用气焊烤所堵部位,但要撑握好加热时间与温度,再用高压空气吹,最后用汽油从进口注入,再用高压空气吹排出所注汔油,,返复多次后,多数是能解决堵塞,再进行上述操做时,要特别注意冷凝器的出有没有脏物被排出,为了收容所排出的脏物,以便于判断故障产生原因,可在出口罩一个干净的白毛巾,这样就很容易看出所排的脏物了.
   
但要强调,汔油清洗,只能是在加热完成后进行,否则后果极其严重,先用汔油清洗,后加热,极可能引燃冷凝器内部的汔油蒸气,造成爆燃.  
   
对于自然老化造成的漏气,这多数是因为冷凝器在制造时,所用材质差,管壁太溥,这种情况一般目视冷凝器可发现有多处的漏油点或片装漏油点,并且是每一个漏点的外表面均无明显的人为外伤,在排除了外部造成的油污后,就基本可以判断为冷凝器已经自然老化了, 从近年的维修实践来看,自然老化的冷凝器目前有普遍性,这又集中在一部分中低档车型或是上,如长城皮卡,爱利舍,也可能发生在因故障更换过冷凝器的车上,<因为后换的冷凝器的质量不达标>这些车型,多是近两三年产的新车型, 在五六年以前,这种情况是极少见的.,对于这类的故障,只能靠更换冷凝器来解决,不要试图去焊好漏点,因为出现这种情况的冷凝器已经是报费了,焊接的高温极有可能将即将烂透的部位给烤透,其结果是,越焊漏点越多.

蒸发器:它是冷媒在其中蒸发以排除被调空间热量的装置,也是一种换热器.它多数是由铝材制成,但也有少数的铜盘管制成.温度高的空气由鼓风机强制通过蒸发器,低温的蒸发器把通过的空气降温,再经风道,风门吹入车内.如此返复循环,把车厢内的温度降下来.
      
蒸发器常见的故障是漏气,在维修中,修理方式与冷凝器相同,在此就不重复了.
      
蒸发器一般不会出现堵塞的情况,这是因为,在蒸发器的上游装有膨胀阀,阀本身的内孔很细,远比蒸发器的盘管内径细,所以,要堵的话,也只能是堵膨胀阀,只要是在维修过程中没有在蒸发器进口与膨胀阀出口之间的管路中进入较大的脏物,哪么,蒸发器被堵的可能性就微呼其微了.

节流装置:汔车空调所用的节流装置分两类,一是膨胀阀,二是孔管(也称coot系统),一般情况一辆车只用一种节流装置,但有的车型,也有两种节流装置都用到的情况,例如全顺车的前空调是用孔管节流,而后空调是用的膨胀阀节流.  
  膨胀阀按结构分为内平衡与外平衡两种,外平衡膨胀阀膨胀阀本身对流过冷媒的流量大小有一定的自我调节能力,根据蒸发器出口管路的过热度来自动的调节流入蒸发器中的冷媒流量.以保证蒸发器中有适当的冷媒供应,既不过多亦不过少.这样一来,既可保证的制冷量,又不会发生冷媒供应过量,造成压缩机液击的情况发生.

 

 
 
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