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　　2．车站布

　　车站布距离的长短决定列车在站间的往返走行时，从而影响通过能力。车站布必须满足要求的年输送能力和客车对数；并应考虑站间通过能力的均衡性。在站间通过能力设计中，电力牵引的单、双线铁路需别扣除90min与120min的日均综合维修'天窗'时间；内燃牵引的单线铁路，日客货行车量超过30对，双线铁路超过80对时，需扣除30min日均综合维修'天窗'时间。

　　新建单线铁路站间距离不宜小于8km；新建双线铁路不宜小于15km。3．闭塞方式

　　铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在站间运行的方法，称为闭塞方式。我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞，在次要支线和地方铁路有的还采用电气路签。（3）自动闭塞

　　自动闭塞时，区间被为若干闭塞区（见图12—21），进一步缩短了同向列车的行车间隔距离。列车运行完全根据色灯信号机的显示，红色灯光表示前方的闭塞区被占用，列车需要停车；黄色灯光表示前方只有一个闭塞区空闲，要求列车减速；绿色灯光表示前方至少有两个闭塞区空闲，列车可以按规定速度运行。由于信号的显示完全由列车所在位置通过轨道电路来控制，所以称自动闭塞。

　　单线上使用自动闭塞，可以提高通过能力，但效果不甚显著。双线采用自动闭塞可使两同向列车的追踪间隔时缩短到8～10min，通过能力达100对/d以上。

　　自动闭塞与调度集中配合，可使所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制，从而加强了行车组织的计划性和灵活性，使行车更为安全，并能提高通过能力。 （）影响行车速度的主要技术标准

　　1．小曲线半径

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　　小曲线半径是设计线采用的曲线半径小值，小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。2．机车路

　　铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车路，其长度称为机车路距离。机车路两端的车站称为区段靖。机车路距离影响列车的旅途时间和直达速度。

　　机车路由于路类型、运转方式和乘务制度不同而有多种形式，如图12—22所示，其路距离也各不相同。

　　a）肩回式短路；（b）肩回式长路；（c）循环式短路；（d）半循环式短路； （e）两处驻班制超长路；（f）中途驻班制超长路；（g）随乘制超长路。3．其他主要技术标准

　　牵引种类和机车类型除决定牵引吨数外，还要影响列车的技术速度、正线数目、车站布和闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。