近期，几起涉及护栏问题的道路交通事故引发了社会公众对公路安全防护设施的格外关注，部分公众甚至对我国公路安全防护设施设置等问题产生了质疑。他们认为：（1）因为缺乏公路安全防护设施所以才导致交通事故发生；（2）由于设置安全防护设施路段事故比例极小，所以所有路段都应该设置安全防护设施；（3）安全防护设施就应该100%防护，不应该出现防不住车的情况。基于以上的认识，一部分人驾驶车辆一旦发生道路交通事故，就认为是公路安全防护设施缺乏或存在一定问题导致的。甚至一部分人极端地认为只要安全防护设施设全了，公路交通安全问题就解决了。之所以持有这种观点主要是因为公路安全防护设施涉及专业性较强，一般公众不了解安全防护设施的作用，不能正确认识安全防护设施的作用，主观上片面地夸大安全防护设施在道路交通中的作用。公路安全防护设施作用亟待正确认识。

一、 公路安全防护设施主要起被动防护作用

公路安全防护设施直接承受失控车辆的撞击，其作用是使失控车辆恢复到正常行驶车道，防止失控车辆驶出路外或越过中央分隔带闯入对向车道。虽然公路安全防护设施也能起到行车诱导、增强驾驶员行车安全感的作用，的确有助于交通安全，但其主要作用仍是被动防护。它为车辆和车内乘员提供了最后一道生命防线。从这个意义上说，公路安全防护设施对于保障行车安全是十分必要的。但是，公路行车安全不能完全寄希望于这最后一道“生命防线”，必须将交通事故预防关口前移，通过交通参与者、车辆等其他“生命防线”减少事故，尽可能少地依靠安全防护设施这最后一道“生命防线”保障安全。

二、 公路安全防护设施设置与事故是否发生无必然联系

虽然公路安全防护设施能够防止失控车辆驶出路外或越过中央隔离带，避免坠崖等恶性交通事故，但实际上公路安全防护设施更多的是起到减轻事故后果的作用。虽然由于防护设施的阻拦而避免了坠崖事故，但并没有避免车辆撞击公路护栏事故。因此，公路安全防护设施设置与交通事故是否发生无必然联系。实际上，道路交通事故统计数据也充分证明了这一点。根据公安部的统计，2012年发生在有防护设施路段上的交通事故占总事故的比例高达45%。近年来，我国公路安全保障工程设置了大量安全防护设施。如果公路安全防护设施设置与交通事故发生有必然联系，那么有安全防护设施的路段事故比例应大幅下降，但根据公安部的统计数据显示，近3年来，我国有安全防护设施的路段事故比例大幅增长（2010年为29%，2011年为35%，2012年为45%）。因此，那种认为防护设施设置路段事故比例极小，所以所有路段都应该设置防护设施的观点是不正确的。

三、 过度夸大安全防护设施作用不利于事故预防工作

道路交通涉及人、车、路、管理、环境等因素。道路交通事故的发生必然是上述诸因素共同作用的结果。根据我国和其他国家的事故统计，人特别是驾驶人仍是导致道路交通事故发生的最主要因素（一般在90%以上），因道路原因导致的交通事故所占比例极少（一般小于0.01%），其中因未设置安全防护设施导致的交通事故所占比例更小。虽然安全防护设施设置有助于道路行车安全，但是过度夸大或拔高防护设施在道路交通中的作用，不利于交通事故预防工作，也不可能真正解决道路交通安全问题。那种认为安全防护设施设全了，公路交通安全问题就解决了的观点也是极端错误的。

四、 全方位防护既无必要也不切实际

虽然公路安全防护设施对于保障交通安全、减轻事故后果作用重大，但是依此要求所有公路都设置安全防护设施既无必要也不切实际。前已论述公路安全防护设施设置与事故发生与否无直接联系。相比于其他类型公路，我国高速公路安全防护设施最为齐全，但道路交通事故依然发生。根据公安部的统计，目前高速公路交通事故占事故总数的比例约为4%，死亡人数比例超过10%。即使公路提供全方位防护也无法有效避免交通事故发生，更无法解决公路交通安全问题。实际上，车辆坠车是小概率事件，事故所占比例极低（2012年我国坠车事故比例仅为0.46%）。世界各国在设置公路安全防护设施时均以经济、实用为原则，而不是一味地全方位设置安全防护设施。事实上，即使在经济高度发达、财力雄厚的西方国家，公路也没有做到全方位防护。目前，针对易发生路侧或中央分隔带事故的路段加强安全防护工程建设依然是国内外的普遍做法。在一些路侧或中央分隔带危险等级较低、事故发生概率较小的路段完全可以不设置安全防护设施。因此，那种认为“所有公路都应该设置防护设施”的观点也是不能接受的。

五、 有效防护不等于100%防护

对于受到广泛关注的护栏不能提供有效防护问题，需要客观、理性的看待分析。首先，必须明确我国公路安全防护设施仍然有效地发挥着作用，不能因为极个别防护不成功的案例就抹杀我国公路防护设施的巨大作用。其次，安全防护设施提供的有效防护不等于100%防护。世界各国的通用做法是综合考虑本国的交通组成、行车速度、车辆产品技术参数和事故特点，以及国家的经济承受能力，选定标准碰撞车型和车辆总质量，确定护栏碰撞条件，我国也是遵循的这一做法。同时，我国的护栏设置坚持“以人为本、安全至上”的指导思想，限度的降低事故严重程度及减少二次事故的发生，确保85％～90％以上的失控车辆不会越出、冲断或下穿护栏（见《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006））。再次，护栏是一种道路安全设施，具有一定的设计条件。如果超出其设计条件，护栏则有可能对车辆不能提供有效防护。如B级护栏，根据其碰撞条件，可以为总质量1.5t、碰撞速度100km/h，碰撞角度20度或总质量10t、碰撞速度40km/h，碰撞角度20度的车辆或提供有效防护，但如果车辆速度高、质量大或碰撞角度大，护栏则有可能为其不能提供有效防护。一部分车辆超载、超速严重，与护栏碰撞后越出护栏也就不足为奇了。因此，把所有防护不成功的事故责任都归咎于护栏是不客观的。实际上，我国公路护栏与发达国家相比毫不逊色。我国公路安全护栏防撞等级的划分细致程度与美国和欧盟大致相当，防护等级护栏的防撞能力（520kJ）与国外标准规范水平不相上下，防护等级护栏的防撞能力（70kJ）要求远高于美国、欧美和日本；护栏设置高度方面，我国与美国、日本、欧盟基本相同。

正确认识公路安全防护设施作用的目的并不是贬低其作用，更不是为了说明现有公路安全防护设施已经很完备，且没有任何问题，而是为了更好地发挥公路安全防护设施应有的作用。实际上，交通运输部一直以来高度重视公路安全防护设施建设。杨传堂部长提出“宁可少修几公里路，也要把安保设施健全”。2004年启动实施的公路安全保障工程一直把完善安全防护设施作为一项重要实施内容。十年来，全国公路安全安全保障工程已累计新设护栏7500万延米，有效保障了公路行车安全，我国普通公路防护设施缺乏问题得到了较大程度缓解。但也应看到，由于早期建设理念和经济条件等因素的限制，我国公路安全防护设施欠账较多，同时，我国公路安全防护设施在建设、养护等过程中仍然存在一定问题，需要我们正确认识公路安全防护设施作用，客观正视现存的问题，进一步加大资金投入，进一步加强公路安全防护设施建设，为我国公众出行提供更好的行车安全保障。