Tier 4最终排放法规造就了疯狂的空气压缩机？

   空气压缩机制造商将面对柴油机Tier 4 最终排放法规带来的设计和成本的挑战；这是否也将拉开火花点燃式发动机应用的序幕？

　　电力和柴油机式驱动压缩机制造商Sullivan-Palatek总部设在印第安纳州密歇根市，当被问及Tier 4最终法规对公司空调压缩机业务的影响时，公司总裁史蒂夫·范·洛恩的回答非常简洁：“这简直是杀了我们。”
　　“杀”可能会含有一些夸张的成分，当Tier 4最终法规执行之日渐渐迫近时，很多以柴油机为动力的空气压缩机制造商不得不考虑未来压缩机要选择何种动力。
　　Tier 4最终法规带来的挑战已经不是什么新鲜事物了。由于法规根据功率范围有不同的规定，不同功率段的机械不得不面对采用改善柴油机尾气技术带来的较高成本。对于大多数机械而言，柴油机仍是能够选择的动力。
　　对于一些小功率范围的设备制造商，选择火花点火发动机作为动力具有一定的经济意义。范·洛恩的公司就属于这种情况，在今年春天公司推出了以汽油为动力的空气压缩机。
　　范·洛恩说：“Tier 4法规是我们转向汽油的原因。很多人认为我们是疯狂的，而其他人则认为采用汽油燃料是可行的方案。”
　　其他业内人士表示对柴油的替代品感兴趣，并正在研究其业务是否能受益于选用其它燃料。
　　“我们注意到机会，我们注意到有的厂家正在考虑实施转变，”斗山空气压缩机产品市场营销经理助理胡安·卢比奥说，“从历史观点去看，技术上的改革已经超过了成本效益。将全部产品或某些型号产品由柴油转换成汽油或天然气燃料——天然气是我们目前正在研究的另一种代用燃料，在实现这样一个整体转变之前我们还需要作进一步的评估。”约翰迪尔动力系统为许多空气压缩机制造商提供柴油发动机。迪尔公司与制造商密切合作，以缓解与Tier 4过渡法规相关的发动机的装配问题，如PowerTech PVX6.8柴油发动机。

　　而大多数厂商准备转向采用满足Tier 4最终法规的发动机，这将使流量为185立方英尺/分的重要产品段的标价升高15％至30％，对于本来就冷淡的市场很可能会雪上加霜。
　　美国便携能源阿特拉斯·科普柯的业务经理马克·泰勒说：“我们收到的客户反馈中大部分是他们明白为什么我们要使用满足Tier 4排放法规的技术，但他们担心那些不确定的因素，比如柴油机再生系统的可靠性和鲁棒性、再生过程涉及的电子控制。我认为他们是在担心技术，也是在担心隐含的成本。”
　　对于范·洛恩的公司，为了适应Tier 4发动机重新设计压缩机是一项巨大的任务。范·洛恩说因为没有可用的Tier 4技术适用于现有产品，该公司不得不重新设计其所有从185到1800立方英尺/分的产品。整合过程中仅产品的重新设计就用掉了一年时间。
　　“所有这些要做的事情花费很高，对于我们这样的公司造成重大伤害。”他说，“这是极其昂贵的，对每个公司都是很昂贵的，但对于大公司而言这不是什么问题。但对于小规模的公司，要耗费很大的精力。”
　　为此，他们正在寻求各种解决方案，特别是火花点燃式汽油机或气体燃料发动机。国际动力解决方案公司（PSI）是提供火花点火代用燃料发动机的公司，一家压缩机制造商已和PSI公司联系商讨提供发动机的事宜。PSI伊利诺伊州公司的营销总监JeremyLessaris说：“究其原因就是Tier 4法规。毫无疑问，Tier 4法规使很多公司重新考虑他们发动机的选择方案。”

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