武汉交通设施、武汉交通设施投资需合理增长
我国交通基础设施总体存量不足，利用强度非常高，并非如社会上部分人士所说的那样出现严重过剩
社会上部分人士担心我国基础设施投资过度、重复建设带来资源浪费。本文对我国道路、铁路存量水平与部分发达国家、发展中国家进行了简要的比较分析，希望从分析结论中更直观、更科学地认识现阶段我国交通设施与经济社会发展的适应情况。
密度低于金砖国家平均水平
2011年我国铁路营运里程达到9.32万公里，居世界第二位。铁路密度按面积平均达到9.71公里/千平方公里，按人口平均为0.07公里/千人。从世界范围看，我国铁路密度仍处于较低水平。考虑到可比性，我们仅将各国陆地面积（不含内陆水面面积）作为计算“实际铁路密度”的标准。2010年我国的实际铁路密度为9.78公里/千平方公里，约相当于美国的2/5、日本的1/5、德国的1/10。与金砖国家相比，我国铁路密度仅相当于南非和印度的一半。金砖五国的平均铁路密度为11.63公里/千平方公里，仍超过我国19%。而从人均水平看，我国铁路密度仅稍高于印度。与同样人口密集的日本相比，我国人均铁路长度不及日本的1/2。在人口过亿国家中，我国人均铁路不到巴西的1/2，约为俄罗斯和美国的1/10（见图1）。
公路方面，我国2011年底公路总里程达到410.64万公里，公路密度为0.43公里/平方公里，人均公路长度为3.04公里/千人，铺装道路的比重为64%。若采用陆地面积作为实际计算公路密度的标准，与世界其他国家相比，我国2011年公路密度约为0.44公里/平方公里，约相当于美国的2/3、印度的1/3、日本的1/7。与其他金砖国家相比，金砖五国的平均密度为0.46公里/平方公里，仍高于我国水平。从人均公路长度看，与人口过亿的国家相比，我国的水平约相当于印度的86%、日本和巴西的1/3、美国的1/7。而从铺装道路的比重来看，我国的水平高于印度和南非，但与美国、日本、俄罗斯和西欧国家仍有较大的差距（见图2）。
另外，在公路总量、结构上，将我国与发达国家如美、英、德、法，东亚国家日本、韩国以及金砖国家如印度、巴西和南非比较。我国公路长度仅次于印度和美国，并且除韩国外，我国的高速公路所占公路总比例。但我国等外公路远少于美国，说明我国道路普及度和可到达性不如美国。而我国等级公路（主要是二级公路）水平远少于印度，说明我国较高质量道路不如印度多（见图3）。
运输强度处于较高水平
运输强度或称运输密度（每公里通过的货物或旅客运输周转量）反映了交通运输线路上货物或旅客运输量的运输繁忙程度。根据铁道部数据，2011年全国铁路的货物周转量为294658百万吨/公里，货运密度为30.32百万吨/公里。全国铁路的客运周转量为961229百万人/公里，客运密度达到10.31百万人/公里。
与发达国家相比（见图4），我国铁路货运密度约为日本的27倍、英国和法国的23倍、韩国的10倍、美国的2.41倍。铁路客运密度也高于很多发达国家，约为美国的48倍、俄罗斯的4.8倍、英国和法国的3倍，但约为韩国水平的2/3、日本的1/2。直观来看，美国、澳大利亚、俄罗斯和我国的铁路货运密度普遍较大，而面积较小国家的货运密度较小。这种现象可能是由于面积较小国家的经济活动范围较小，铁路运输并非货运方式。从客运密度看，我国客运密度高于德国、英国、法国、美国、澳大利亚和俄罗斯等国。其中有人口密度差异方面的原因，也有与发展水平相关的经济活动节奏、交通出行方式选择等方面的差别有关。
公路方面，根据交通部数据，2011年全国公路货物周转量为5137474百万吨/公里，货运密度为1.25百万吨/公里。客运周转量为1676025百万人/公里，客运密度为0.41百万人/公里。与发达国家相比（见图5），我国公路货运密度约为韩国的10倍、日本的4倍、英国的3倍。但公路客运密度小于日韩等东亚国家和西欧、美国。我国货物运输密度远高于其他样本国家水平，说明我国公路利用强度非常高。但我国公路客运密度不及其他国家，这可能与我国人均收入不高、家庭平均拥有汽车数量较少有关。
存量未达发达国家历史同期
为使数据更具可比性，我们选取美国、日本、法国、英国和联邦德国1950年左右的数据作为参照值，与我国2011年的水平继续做比较。
从线路密度来看（见图6），我国2011年按面积平均的实际铁路密度约为1950年美国水平的1/4，不到英国和西德当时的1/10。我国2011年的人均铁路长度仍远远低于历史上各国水平，约为当时日本的1/4、英国和德国的1/10。我国在2011年的公路密度（按面积平均）约为1950年美国水平的3/4、英国的1/3、日本的1/5。我国在2011年的人均公路长度，仅相当于英国1950年水平的1/2、美国的近1/10。尽管人均数据受我国人口数影响较大，但从面积密度依旧可以看出，在发达国家人均GDP约为5000美元时（2000年不变价格），已经完成了大规模的道路基础设施建设，为经济水平进一步发展创造了条件。相比而言，我国的道路基础设施存量还远未达到发达国家60多年前的水平。
从运输强度来看，我国2011年的铁路货运强度远超过各国1950年左右的水平，约为法国的30倍、美国的13倍。2011年我国公路货运密度，约为1950年英国的10倍、美国的25倍。不论是铁路还是公路，我国2011年的货物运输密度多于各国在1950年的水平，说明我国的铁路和公路与主要发达国家1950年相比，货物运输利用的强度更大，利用率更高。而我国2011年的铁路客运密度约为日本1950年水平的2/3，远大于其他国家在20世纪50年代的水平。
保持交通设施投资合理增长
很多发达国家在其发展历程中都有大规模建设交通设施的集中投资期，大幅度改善交通设施状况为这些国家由中低收入走向高收入阶段、实现经济腾飞提供了重要条件。从上述比较分析中不难发现，我国交通基础设施总体存量不足，利用强度非常高，并不是如社会上的部分人士所说的那样出现严重过剩。直观地从市场供需角度看，我们也能感受到我国交通条件仍然较差，仍需改善。在城市，随着城市化进程的加快以及居民收入的提高，汽车保有量快速增长，交通拥堵在各城市不同程度地存在。在农村，中西部欠发达地区道路不通、不畅直接制约了当地的发展。未来工业化、信息化、城镇化、农业现代化过程中仍需保持对交通设施的合理投资力度。
尽管交通设施投资建设需求空间仍然较大，但并不代表交通设施的建设、维护只能由政府承担，从资金来源、投资效益角度考虑，民间资本应该成为交通投资的重要力量。根据世界银行“私人参与的交通投资”统计，2009年，巴西私人参与交通投资85.5亿美元，印度48.7亿美元，俄罗斯46.0亿美元（2010年数），南非34.8亿美元（2006年数），而我国仅25.1亿美元，在投资额上处于金砖国家的水平。因此，扩大我国民间资本在交通等基础设施领域的投资，改善基础设施投资的所有制结构，十分必要。同时，交通作为一种公共品或准公共品，若政府管理跟不上，民间资本进入交通领域也会带来收费过高等问题，这需要在收费定价、服务质量等方面，提高政府监管水平。
武汉交通设施主营：武汉交通设施;湖北交通设备;武汉交通设施厂家;湖北交通设施厂家;武汉智能停车厂管理系统;武汉智能停车系统;湖北智能停车系统;湖北交通设施;长沙交通设施;武汉岗亭;湖北岗亭;武汉环氧地坪;湖北环氧地坪;武汉环氧地坪价格;武汉交通设施报价;湖北交通设施报价;湖南交通设施报价;长沙交通设施报价;长沙环氧地坪;长沙环氧地坪价格