底盘测功机的作用是模拟车辆行驶的真实状况，如果底盘测功机的负载精度不够，环检时就会直接影响检测数据的准确性。

　　环检机构不仅在设备等硬件方面存在问题，还有更加恶劣的软件造假问题。有了这样的软件，车辆是否装有尾气净化的催化剂，检测数据相差无几。行驶3万公里的车与行驶25万公里的车，检测结果也几乎相同。

　　地方环保部门在对环检机构进行验收时，主要关注场地、人员、资质材料等问题，对设备考核的内容较少，无法对检测数据质量进行考核。

　　已经退休的环境保护部机动车排污监控中心研究员韩应健说起这样一件事：在看到一出租车行驶里程达到30万公里时，他曾询问司机是否更换过用于尾气净化的催化剂。出租车司机告诉他，没有换过，“尾气检测时多花3倍的钱就能过关”。

　　这件事正反映出当前我国机动车环保检测中存在的造假问题，而且这样的问题在国内很多地方都存在，也曾多次被媒体关注。“北京这两年的情况好了不少，但还是没有完全杜绝。”韩应健说。

　　根据对空气污染中颗粒物源解析的研究结果，北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车。在防治机动车污染中，尾气环保检测是重要一环。

　　在中国环境科学学会和中关村空气污染防控联盟日前联合召开的“绿色在行动—环检机构专项整治核心问题专家研讨会”上，多位专家围绕环检工作出现的种种问题和如何开展专项整治进行深度分析。

　　与会专家认为，我国尾气检测方法、检测设备生产监管、实验室计量认证、发放绿标黄标等环节都存在问题，不利于管控和改善机动车污染排放。

　　硬件软件都有问题，作弊为的是经济目的

　　环检机构不仅可以通过设备、软件等作弊，检验员凭借自身对检测设备的了解，还可在检测过程中通过人为操作作弊

　　因为工作原因，韩应健曾到多地的机动车环保检测站检查，发现了很多问题。

　　“机动车环保检测的目的是找出高污染车，实现这一目的的前提是检测要规范、真实。但是遗憾的是，由于各方面工作不到位、监管不到位，再加上一些利益的驱使，我们的检测确实存在让人不满意的问题。这些问题应该说不是很轻，如果是很轻的话，国家也不会在文件中说得那么严重。”韩应健说。

　　韩应健所说的文件，是环境保护部办公厅在2011年3月印发的《关于开展机动车环保检验机构检查整治工作的通知》。其中指出，“一些地区机动车环保定期检验工作暴露出检测程序不规范、检测设备可靠性差、从业人员技术水平低等问题，个别地区甚至出现玩忽职守、弄虚作假现象，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。”

　　当年，环境保护部检查了全国上千家机动车环保检验机构(以下简称“环检机构”)，共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。韩应健参加了那次检查工作，“当时的检查资料，我仍然保留着，有些问题至今仍然存在。”

　　比如，底盘测功机的精度不够。机动车环保检测是要检测车辆行驶时的尾气排放情况，底盘测功机的作用就是模拟车辆行驶的真实状况。如果底盘测功机的负载精度不够，就会直接影响检测数据的准确性。

　　环检机构不仅在设备等硬件方面存在问题，还有更加恶劣的软件造假问题。有了这样的软件，车辆是否装有尾气净化的催化剂，检测数据相差无几，行驶3万公里的车与行驶25万公里的车，检测结果也几乎相同。“给设备商打电话，他们派去的人让我们等一会儿，然后用光盘重新装了软件，问题就解决了”。韩应健跟记者说。

　　中国汽车维修行业协会综合检测工作委员会秘书长沈弘也没有回避存在的问题。据他介绍，环检机构不仅可以通过设备、软件等作弊，检验员凭借自身对检测设备的了解，还可在检测过程中通过人为操作作弊。比如，通过给采样探头加“三通”利用空气稀释尾气、检测员凭经验控制油门等办法，都可以影响检测结果。

　　沈弘认为，环检机构作弊是为了争车源，也就是为了经济利益的目的。据他介绍，北京已经针对发现的问题采取了一系列措施，不规范行为已经在很大程度上得到纠正。

　　拼凑设备占据市场，数据质量无法保证

　　国内缺少对机动车尾气检测设备的计量检定规定和手段，表面上尾气检测法规标准全、监管环节多，其实法规标准杂乱无章、各级政府监管无力

　　中关村空气污染防控联盟理事会主席颜梓清向记者出示了一张关于2014年山东省183家检测机构647条检测线设备自查结果的表格。

　　这份自查结果显示，山东省环检机构的检测设备中，除北京金铠星科技有限公司和佛山分析仪有限公司外，其他厂商的检测设备(如上市公司南华仪器)均为拼凑而成，约占95%。颜梓清表示，这种拼凑设备的问题在国内环检机构中很普遍。

　　更为重要的是，国内缺少对机动车尾气检测设备的计量检定规定和手段。北京建筑大学博士姚圣卓告诉记者，目前，国内缺乏对成套设备技术性能的考核标准、规程和技术要求等，现行的在用车检测方法相关标准的制定，包括国标、行标、地标和计量检定规程/规范等都仅仅是对检测系统中的一个部件或一个单元进行考核。

　　“而检测系统不是这些部件的简单组合，不是像电脑连接DVD那么简单，最终检测结果数据融入了各个部件的累计误差，所以要以整个成套设备为目标进行考核。”姚圣卓说。

　　颜梓清说，对尾气检测设备进行检定计量时，技术考核内容完全脱离国家标准(GB18285-2005)中附D《汽油车简易瞬态工况排放检测系统》和环境保护部颁发的(HJ/T290-2006)《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》中的技术指标要

　　求，甚至将污染物排放质量毫克/秒(mg/s)流量测试改为稀释氧浓度测试，对变载荷加载滑行、响应时间、加载误差、一致性、压力、温度、流量重复性等关键性指标完全不测试。

　　地方环保部门在对环检机构进行验收时，主要关注场地、人员、资质材料等问题，对设备考核的内容较少，无法对检测数据质量进行考核。

　　从检测方法与标准制定、检测设备生产制造、环检机构批复建设、检测设备计量检定、资质认定计量认证、环保验收检验委托，到最后给车辆发放绿标，“表面上尾气检测法规标准全、监管环节多，其实法规标准杂乱无章、各级政府监管无力。”颜梓清说。

　　姚圣卓告诉记者，目前我国对于在用汽油车的尾气检测方法主要包括双怠速法、简易稳态工况法、简易瞬态工况法等。“在这些方法中，只有简易瞬态工况法的检测结果与新车型式认证的标准相同，均为克数值，而其他检测方法的检测结果为浓度值，与新车不具备可比性。”

　　姚圣卓还指出，柴油车对空气污染贡献的是颗粒物和氮氧化物，但是目前对柴油车尾气检测采用的自由加速法和加载减速工况法对这两项污染物均未检测，只检测烟度值。“各地区选用不同检测方法，各地区之间排放数据不具备可比性。”