保时捷新款卡宴上市销售
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伊经理
在今年北京国际车展上作亚洲的保时捷新款卡宴，一登场便给世人留下了深刻的印象。事实上回到7年前，保时捷在刚刚推出之时，很多人都不看好这款车，就连保时捷高层也是扭了一把汗。不过市场总是有他检验的角度，2009年，卡宴在华销量达到7556辆，成为保时捷在华销售的车型。而2010年，卡宴在华销售计划达到9000辆，总销量也将突破1万辆，当中卡宴的销量占保时捷车系的80%，中国也由此会成为保时捷全球第二大重要市场。
新卡宴的这次转型，是相当成功的，有许多突出的进步，实在佩服保时捷的创造力。从外观上看，觉得新卡宴小了一些，但翻看宣传手册后发现，他的长、宽、高分别为4846\1939\1705mm，实际上比旧款是长了48mm、宽了11mm、高了6mm，轴距也由旧款的2855mm增加到2895mm，这样一来，视觉方面存在的误差得到了充分的证实，并不是新卡宴变小了，只是一个错觉。
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但卡宴这次的改款比上次08年要大的多，从力度上看，这一代的新卡宴是卡宴车系诞生后的大改，故在很多方面我们已经很难找到原有旧款的元素了。以车头为例，新卡宴视乎有些延续了panamera的风格，更加的跑车化，侧身B柱的过渡也十分的轿车化，车身的棱角明显的收的圆润了，但是车尾部分就见仁见智了，特别是尾灯部分，有些“非主流”的感觉，不管怎样，都是一次全新的尝试，或许这也是保时捷故意的做法，前面我们已经对新卡宴外观评价很高了，如果真的是这么完美，哪以后再小改，岂不是无从下手？这样一想，便豁然开朗了。
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从内饰方面我们也能很直观的看出新卡宴的进步，首先是抛弃了原有卡宴车系的转向盘，取而代之是与保时捷目前跑车相同的转向盘，在911、Boxster、Cayman、Panamera车上都能看到。中控台更成为了当中的重中之重，按键虽然繁多，但排列井井有条，那种取之与Panamera而高于Panamera的设计，足以用青出于蓝而胜于蓝这句话来形容。加上仅有2.8圈的转向比例，这种快、准、狠转向反应造就了11.9m，但是转向盘的力道有些轻，部分的路感回馈仍在，不像以往卡宴的性格。
中控台较旧款高度提升不少，以至于从我们拍摄的照片看来，很像是一部轿车的铺设，更彻底的将前排驾驶席一分为二，独立的空间更为彻底。变速器旁边的按键同样是电镀的式样，下方还有卡宴车系独有的驱动控制、气压悬挂升降等功能，看上去武装的相当到位。
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2895mm的轴距让新卡宴的空间达到了前所未有的阔落，你可以想象成是为了满足更多后排乘客对腿部空间的需求而改进的，倒还不如说中国是卡宴的第二大消费国，满足中国客户的需要才是增加轴距的根本目的，毕竟豪华车在中国论成败，后排空间起了决定性的作用，保时捷也学会了运用某个国外快餐品牌的经营之道。
同时在高配新卡宴的后排还有独立的风口及控制部分，低配版的却之留下了一个风口和一个中控锁，风口只能根据驾驶者的安排，随便吹吹..自己却没有控制的权利。后排“两张半”的独立座椅实用性也不低，放倒后座易如反掌，而且放的还很平，可以与后部的行李箱形成1780L的超大载物空间，让对手望尘莫及。
这台4.8公升V8引擎是保时捷自然吸气的代表作，没有采用保时捷水平对置的H6设计，就不是一部地道的保时捷了吗？答案是否定的。要相信保时捷的实力，其实品味真正保时捷的味道不仅是是在动力和传动上，还有引擎顺滑度。V8在体积和汽缸容积上均要大过3.6及3.8的H6引擎，相关传动部件的位置、安放角度，重量比都要重新考虑，所以Cayene
S这具4.8公升V8引擎的功率为295kw/6500rpm,扭力为500N.m/3500rpm仍比3.0公升采用超级增压的动力迅猛，其0-100kn/h的加速时间仅需要5.9s,极速被限定在258km/h范围，油耗反而较旧款降低了23%。
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拍完照片后，才是我们真正进入主题的开始，道路驾驶的变现和静止时候的新卡宴完全联想不到一起去。原本以为是一个“稳重青年”，一脚深踩的地板下去。转速直线飙升至5000rpm，上到6000rpm的时候向上跳了一档，动力衔接流畅。完全没有感受到丝毫的空洞，这种爽朗的加速真是拳拳到肉，我们感觉在7秒左右已经破了100km/h的大关，将原本卡宴车系的印象彻底更新了一遍。
这里需要强调一点，今次新卡宴的突破是使用了8速的tiptronic S变速箱，该变速箱不仅档位的齿轮比更加密集，在换挡的衔接上丝毫不输给PDK的系列，或许是因为卡宴自重或者使用范围的限制，放弃使用保时捷招牌的PDK可能是一种遗憾，但8速tiptronic
S变速箱是对这种遗憾的弥补，而且在燃油经济性方面优势明显，当然没有理由因为一套变速箱就毁了新卡宴，这点，保时捷比我们还紧张呢。
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和以往的卡宴一样，新卡宴采用的是气压悬挂，他可以在comfort、normal、sport三种模式中调整，我们试驾的时候分别在normal、sport两种模式间来揣摩新卡宴的性格，简单来说，在normal模式下，升挡的速度比sport来的要快，稍深踩油门，然后突然收油，变速箱会在目前的5档瞬间攀升之7档，如果是遇到下坡或是阻力小的路面，转数在1500rpm之下，档位会去到8档上。而使用sport降低了升挡的时间，但几乎是不到红区不罢休的作风，你加速后猛的松油，他也只是从5档升到6档，不会跨度太大。当然日常驾驶还是推荐使用normal模式，是省油的好选择。
当然买四驱车少不了在一些湿滑的路面显露一下他的真本色，新卡宴的四驱系统是以PTM（保时捷牵引力管理系统）为基础，与Panamera 4四驱系统差不多，都是利用多片式的离合器分配前后的动力比重，但没不会像柴油版那样40：60的比例出现，汽油版的四驱系统是随时通过电脑的分析来随机调整的，灵活性和合理性比柴油的更突出，确保了新卡宴稳定而高超的循迹性。
虽然我们当日的城市驾驶，只是一次on-road版的体验性试驾，同样能够见识到新卡宴PASM（主动悬挂）的厉害之处，在拍车间隙我们需要将新卡宴驶上一个台阶，只是通过调整中控台上的按键，车身可在标准处升高58mm，离地间隙可达268mm，轻松的完成了通过。或者你习惯了低重心和小离地间隙、重载的情况下驾驶，同样可以从原有的210mm离地间隙降低到158mm的离地间隙。新卡宴PASM的包容性相当的高。
不过面积偏小的后视镜，从外观上看，更能与车身相互辉映，但在驾驶时宽大的A柱与水滴型的后视镜形成了一个三角盲区，需要身体不断的前后探望，才能查看到弯道的情况，另一方面这样也才能及时的看到正在超越的车辆。总的来说，新卡宴的设计是颇为成功了，即便有某些不太完美的地方，但整体的质素已经将他的格调提高，以入门版90.00万不到的售价来看，保时捷已经再次刷新了一个传奇跑车品牌的性价比，至少到目前位置，仍别无二家！
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