第三方打车软件利益链调查--下线出租车
近，一则上海“的哥”车内装有4个移动终端的微博，再次将第三方手机打车软件的争议，推向风口浪尖（详见东方早报昨天A11版报道《出租车装4台移动终端日赚近300元》）。
第三方打车软件为何广受出租车司机欢迎，为何又被出租车企业一致封杀？更重要的是，市民虽然可能多花钱及时打到车，但因此面临被出租车“挑客”和“加价”的利益损失。
支持者说，打车软件打破了出租车企业原有的低效局面，除了出租车公司，司机、乘客都能得利。因此，从某种意义上说，打车软件被封杀困局，是原有利益集团“在维护自己的利益。”
真相到底如何？
连日来，东方早报记者针对第三方手机打车软件的现状、影响等展开调查，梳理出打车软件“利益链条”中乘客、出租车企业和司机、打车软件开发公司的得与失。
一问司机：
为何爱用打车软件？
可降低空驶率增加个人收入；还可根据软件开启情况和接单数得到奖励
黄浩是上海某中小出租车公司的司机，因为公司较小，没有电调系统，因此加入了某大公司的电调平台。黄浩说，目前，上海拥有电调平台的只有大众、强生、锦江、海博四大出租车公司，其他中小公司都没有自己的电调平台。为了让驾驶员能得到更多的业务，一些小型出租车公司就选择加入大公司的电调平台。然而，电调平台在调派业务时，基本上都是先考虑自己公司的车辆。
正因此，第三方打车软件颇受小型出租车公司的司机青睐。一个月前，黄浩安装了几款第三方手机打车软件，每天因此多出近十单生意，收入增加不少。此外，一些叫车软件公司还会根据软件开启情况和接单数给驾驶员奖励，如赠送话费等，而承接大公司电调平台的生意，每单最多只能分到2元电调费。
不止是小公司，大公司的出租车司机也喜欢用。大众出租车公司老陈的手机里共有五六个打车软件。在老陈看来，打车软件的作用是降低空驶率，这也意味着自己收入的增加。“比如说，拉客人去郊区，往往需要空驶回来，电调不一定经常会有。而安装打车软件后，他可以看到郊区哪里有人打车就把客人送回来，降低了空驶率。”他说，这对乘客来说，即使在郊区，使用手机软件叫到车的概率也大大增加。
此外，多名司机反映，上海存在司机“”赚奖品的情况。“司机让家人或朋友下单，然后自己迅速抢单，但并不执行，目的是赚软件公司的话费和奖品。”一名司机说，若不规范此行为，市场秩序会被扰乱。
二问乘客：
多花钱打车是否愿意？
可省下4元电调费，可直接和司机联系；但担忧行车安全和服务质量问题
第三方叫车软件受到出租车司机欢迎的同时，市民的态度却并没有那么乐观。早报记者随机采访了20名市民，发现绝大多数都没有使用过第三方手机叫车软件。市民张女士说，担心一旦发生纠纷投诉无门。
记者在调查中发现，对于使用叫车软件的乘客来说，的吸引力在于比较方便且能通过“竞价”提高订车成功率，尤其在高峰时段。此外，随着大众、强生、锦江先后恢复收取电调费，乘客使用第三方叫车软件，在“拒绝支付小费”的情况下，还能省去每次4元的电调费。尽管如此，不少市民对这种新服务仍存在担忧，如：第三方软件叫车缺乏监管，容易引发纠纷且投诉无门；驾驶座设置过多设备容易遮挡视线引发安全问题等。
市民的这些担忧并非多余。
近日，上海市交管部门就接到数起有关“加价打车”的投诉，其中一起更是引来司机纠集家人打爆乘客手机。此外，有的司机一差业务还未做完，自以为相距不远提前接下一差业务，结果判断失误，因道路拥堵而无法按时到达，乘客只能自行叫车离开，司机白跑了一趟。事后，甚至有司机恼羞成怒，电话骚扰乘客。此外，一些驾驶员在载客途中，全程操作车载通讯设备，存安全隐患。
除了对驾驶安全带来的“显形危害”，不少市民更担心今后马路上打车会更难。不少叫车软件需输入所在地和目的地，软件会自动分析距离；还有些软件干脆推出“竞价”功能：用车高峰乘客可以用“额外加钱”吸引司机优先接自己的订单。“叫车软件”出现后，挑客现象已有发生。
三问出租车公司：
为何封杀打车软件？
自有电调市场被抢占或造成经济损失；若有投诉，公司形象会受到影响
对于这种第三方叫车软件，各大出租车企业显然并不欢迎。
其中，大众、强生就明确表示，鼓励驾驶员使用自己公司开发的手机打车软件，不允许驾驶员使用第三方打车软件，一旦发生投诉并查实，将加大处罚力度。
“首先，这些软件具有的加价功能，助长了驾驶员在高峰时段挑客等违规行为。”沪上一家大型出租车企业的负责人说，此外，如果遇到严重误点等情况，由于不是通过电调平台预约，出租车企业无法全程监管驾驶员的服务状况，因此即使乘客投诉，公司也难以处理，但公司形象却因此而受到影响。
但这只是其中一个原因而已。更为直接的是，第三方手机叫车软件对上海出租车电调市场份额的占领，必然会对已拥有各自电调平台的四大出租车企业造成经济损失。目前，大众、强生、锦江、海博均拥有自己的电调中心，并先后推出了自己的手机叫车软件，强生出租公司甚至还推出了“微信叫车”。
“目前看，这些软件对本市出租车企业的影响很小，可以说微乎其微。”上述负责人说，但如果他们在电调市场所占份额不断增大，必然会影响到各大出租车公司自己电调平台的调派成功率。而随着大众、强生、锦江先后恢复收取电调费，每差次公司都有2元的收入，也就是说，每被抢掉一差电调生意，公司就会损失2元。
来自市交通港口局的统计数据显示，目前上海出租汽车共50157辆，其中，电调入网车辆占67%，日均电调5.76万车次，占总服务车次的3.3%，电调平均供车率为80%。在四大出租车企业中，强生出租电调中心占全市出租车电调比例高达60%左右，日均调放差次达到2.5万左右。也就是说，仅电调费的收入，强生出租公司每天便可达到5万元左右。
“这一收入，足以支撑电调中心运营，企业还可从中盈利。”一位业内人士说。占全市出租车电调比例的强生出租电调中心，其一年的运营维护成本高达1000多万元，即使是日均电调量只有6000差次左右的锦江出租，其电调中心一年的运营维护成本也要达到600万-700万元。
强生出租车公司有关负责人说，与第三方手机叫车软件相比，出租车企业自己的叫车软件有两项明显优势：司机接单的流程与电调一致，只知道上车点，不知道下车点，可防止司机挑活、拒载的情况发生；通过电调平台与乘客进行联系的，乘客不容易泄露个人隐私。
不过，在没有投诉的情况下，出租车公司很难去发现驾驶员是否私自安装了这类软件。
四问软件公司：
打车软件出路在哪？
目前处于“烧钱抢客户”阶段，无明确盈利模式；不排除与出租车公司合作
与绝大多数国内互联网服务一样，手机叫车软件也是一个舶来品。2010年8月，招车服务Uber在美国旧金山发布。一年后，英国出现了类似服务Hailo，随后这类服务迅速蹿红。 在国内，2012年3月，摇摇招车iOS版上线，2012年9月，“嘀嘀打车”上线，10月，“快的打车”上线。国内目前的类似产品已达数十款。“快的打车”首席运营官赵冬说，“快的打车”自2013年1月22日进入上海市场，短短4个月就拥有十几万注册乘客和两三万名司机。
但一个尴尬的事实是，第三方打车软件正游走于政策监管的灰色地带。早报记者查询得知，目前上海市尚未出台明确法规禁止打车软件，但对于打车软件提供的“加价”功能，是明令禁止的。
除政策风险，打车软件的另一尴尬在于，其盈利模式尚未清晰。
“打车软件目前还在烧钱抢用户阶段。”上海天使创业村投资总监朱业胜说。赵冬也表示，打车软件目前尚无明确的盈利模式。
目前，打车软件吸引了百度、阿里等巨头的风投。但朱业胜称，这些巨头瞄准的其实是在线生活服务市场，“比如说，我们的手机地图里有咖啡馆，公交站，也有可能出现附近的出租车。”
前有政策壁垒，后有出租车公司的“围剿”，打车软件的未来将何去何从？“现在形势已明朗化了，打车软件的核心资源是出租车司机，他们掌握在出租车公司手中。”朱业胜表示，解决打车软件的困局，的方式是打车软件公司和出租车公司联合开发软件。
不过，这一观点并未得到其他专家的认同。上海金融与法律研究院研究员高利民认为：“打车软件是预约叫车市场的技术创新，打破了原有的低效局面。除了出租车公司，司机、乘客都得利。这是用技术创新手段，降低了电调系统的存在价值。从某种意义上说，打车软件面临的困局，是原有的利益集团在维护自己的利益。”高利民说：“政府应审时度势，出台新政策，而不应用原来的规定来维持原来的秩序。不能以联合之名，行垄断之实。”
上海市交通运输和港口管理局有关负责人表示，目前正与有关部门共同研究制定相关的出租车预约行业标准，以维护出租车市场正常的运营秩序和价格体系。如果第三方打车软件符合行业预约服务的管理标准，则可与出租车公司合作，加入企业的电调平台，“这样我们就能对出租车服务质量进行有效监管。”
“我们不排除与出租车公司合作的可能，实际上在其他城市已有类似合作，关键是出租车公司不能以垄断者的位置自居。”快的打车首席运营官赵冬说。
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