期待出租车行业法规制度早日出台

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近日,北京出租车调价听证方案出笼,所涉方案均将打车起步价涨至13元,消息一经披露,引发舆论热议,公众再度惊叹“凡听证必涨价”。现下,针对此次调价听证,舆论焦点主要集中在对出租车管理体制、“份儿钱”模式、打车成本等问题争议中。有专家指出,政策调整需要平衡各方利益,期待出租车行业法规制度早日出台。 

　　租价改革与民争利?

　　北京市发改委7日发布公告,将在5月23日就北京出租车调价方案召开听证会。调价方案共分两种,分别为每公里计程2.3元和2.6元,起步价均为13元;燃油附加费全部乘客加收1元;高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。 

　　调价方案提出,调整收益将全归驾驶员所有。据记者推算,相关方案获得通过后,司机月均总收入理论上将达到6000-6800元左右。 

　　租价调整若能落实,对于经常抱怨“待遇每况愈下”的出租车司机来说无疑是个利好消息。 

　　“通过租价调整提高司机收入出发点很好,毕竟7年间价格标准未变,随着北京物价和各项成本上涨,租价调整也情有可原。”网友“老徐时评”同时提出质疑,份儿钱为何不降? 

　　据记者观察,针对出租车调价,多数网民表现出明显的情绪性态度,认为最终买单者系消费者。也有不少民众觉得司机赚的是辛苦钱,涨价合理,“如果成本太高,会选择少打车。” 

　　有媒体报道称,零点研究咨询集团针对北京市民做出的一项调查数据显示,如最终调价方案成立,有30.5%的北京居民会减少打车次数。 

　　“所谓改革就是与民争利?涨价后谁能保证增加的部分都能到了司机手里?”网友“仲尼故里”进一步道出了公众追问。 

　　据记者走访调查,多数司机对此次调价还处于观望状态。“涨价能否增收还不好说。”万泉寺出租车司机郭师傅给记者算了一笔账,他说,单班师傅交给公的“份儿钱”往往比签订价(5175元)高出几百元不等,这是“行规”。“出车时间按8小时/天计算,一小时拉活40元,除去油钱等成本,每天可结余150左右,外加油补1300左右。”郭师傅坦言,这样算下来,一个月的收入大概能在4千元上下,“在我看来,份儿钱的压力并不是很大,只要能顺畅拉活,油价平稳些就成”。 

　　一名私营出租公司的李师傅却对记者说,“份儿钱”长期居高不下,若想增加收入只能靠自己勤快拉活,单班师傅工作时间普遍超过8小时。 

　　“如果份儿钱在此次调价过程中也跟着涨,每月6千以上的收入只会是水中望月。”司机卢师傅的话代表着部分同行的忧虑。 

　　据悉,此次调价方案对此问题也作出明确表态:要严格控制企业承包金标准,禁止企业借机提高向驾驶员收取的承包金标准。 

　　“涨价目的要说清楚,谁是真正获利者?获利多少?”中国人民公安大学丁立民教授指出,政府部门对公共政策举行听证应该解释上述疑问,听证的最终目的也应该是为了促使各方利益达以均衡。 

　　“份儿钱”模式需规范 

　　据媒体统计,基于油价上涨、份儿钱过高等运营压力因素,截至2011年底,全国共发生了数百起出租车罢运事件,范围涉及北京、上海、杭州、三亚、甘肃、厦门等地,“全国几乎遍地开花”。 

　　长期以来,出租车公司对“份儿钱”这一问题也是讳莫如深。经记者查询,关于“份儿钱”内幕鲜见有出租车公司进行澄清。 

　　值得一提的是,2012年5月,北京市一家出租车国企曾向媒体公开晒出“份儿钱”,按照账本所述,一辆单班车公司份子钱5175元,净利润只有167元,“说出租车公司压榨司机,不公允”。 

　　有专家撰文指出,出租车公司运营成本应通过引入第三方评估机制,“自晒账本说服力不足”。 

　　丁立民对此说法表示认可。“公共政策所涉及的重点疑问理应透明,份儿钱的利润空间有多大?需要相关部门给出具有说服力的说法。”他说,公开晒账本有助于平息舆论质疑。 

　　中消协前秘书长杨竖昆告诉记者,出于消费者的意愿,相关部门应该优先理清“份子钱”问题,涨价之举引发舆论聚焦也正常。 

　　“出租车行业问题多样化,全国差异很大,多数企业不愿公布份儿钱可能基于舆论环境的不成熟。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭表示,企业不愿意因此被舆论围攻。 

　　张柱庭认为,要用发展的眼光看待“份儿钱”,80年代流行的这一管理手段是基于治理司机贪污票款及“干好干坏一个样”的侥幸心理,90年代末劳动合同法实施后,诸如工资标准、员工社保等劳动权益逐步建立,承包制自然出现滞后,出租车企业要切实保障司机的各项劳动权益。 

　　不过,他同时表示,劳动保障行政部门需要出台一些详细规定,对份儿钱问题提出规范意见,进行细致拆分。 

　　‘坐地收钱’式管理难撼动

　　提及调价缘由,上述方案特别指出,现阶段,北京市出租车行业还存在服务能力不能满足城市发展需求、驾驶员职业吸引力下降、运营压力逐年增加等问题。 

　　“发改委对价格进行调整,实属权责范围,要肃清出租车行业乱象需要多部门合力完善。”张柱庭坦言,各地需要给予出租车清晰的定位。 

　　目前,北京市出租车每万人拥有量为33辆左右。对此,张柱庭表示,按照国际标准来说,大城市出租车万人拥有量不低于20辆即可,北京出租车数量明显已足够。 

　　“按照北京的政策,出租车被定位为补充交通工具,近两年,爆发的打车难问题是基于整个城市交通拥堵所致。”张柱庭进一步指出,有效供给才是解决问题的关键。 

　　接受采访的出租车司机张师傅坦言,早晚高峰堵车是司机不出车的原因,因为不划算,停运是为了避免损失。 

　　“出租车涨价在某种程度上可以抑制刚性需求,但涨价本身并非调控手段,加强行业监管,整顿行业秩序,建立符合地区发展、多方利益平衡的出租车管理体制很重要”。张柱庭建议,要区别对待出租车市场化运作机制,每个城市要根据实际情况建立管理体制。 

　　“现行的出租车管理机制存有‘坐地收钱’的好处,涨价之策也是政府行政部门长久积攒的惯性思维,公众有理由在听证会之前知晓相关利益分配。”杨竖昆认为,管理体制改革势必牵扯既得利益者,这是问题症结。 

　　“机制的优劣是一方面,能否严格落实执行更为关键。”丁立民指出,司机只是将出租车当成谋生的手段,这与出租车行业定位有很大关系,“在此定位前提下,要防止管理机制在运行中出现潜规则,比如出现‘拒载有理投诉无果’等乱象”。 

　　张柱庭坚持认为,北京的出租车已然并非公众出行的必需品,而是可选择性的方式,价格的上下浮动就需要遵循市场准则,“只有完善北京公共交通系统才是解决矛盾的良好路径”。 

　　行业规范制度待出台 

　　据媒体报道,近些年来发生的出租行业不稳定事件,有一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、司机权益未得到充分保障有关。 

　　“目前,出租汽车行业法规制度正在修改当中,希望能早日出台。”张柱庭说,通过制定出租车行业法规有助于界定行业规范,保障多方权益。 

　　去年2月,交通部等三部门联合宣布开展为期两年的专项活动,各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前的承包挂靠制;同时,将普遍开展以车辆承包费用、休息休假等为主要内容的工资集体协商。 

　　消息传出,社会各界期望能够借此实现出租车公司、出租车司机及消费者的多赢。 

　　“最重要的是要建立出租汽车行业服务质量信誉考核制度,建立出租汽车驾驶员从业资格管理制度,明确准入条件、动态管理及退出机制。”张柱庭补充强调。 

　　“在制定最基本的准入条件下,所有通过资格考试的出租车司机自由进出,政府和行业管理组织只负责行业监督管理”。有专家建议借鉴伦敦模式,让市场主导,政府放手,各归其位。 

　　“行业顽疾不可能靠一个制度就能祛除,出租车行业问题复杂、乱象丛生,制度执行力度、政府监管责任才能促进问题的最终解决。”丁立民认为,政府应考量政策落实后的民众体验,这既是前提也是目的。

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