车市虽然大幅回落，但汽车企业的扩产步伐并非减缓，反而有加速之势。近期，丰田、现代、大众、宝马、福特的新厂如雨后春笋。

　　这场押宝中国市场的行为如今更像是一场赌博——竞争对手都在下注，如果跟风，则有可能乱中取胜，如果不跟，铁定成为输家。

　　在国内各个行业库存加大的大背景下，汽车产业产能过剩的祸根再次被埋下。

　　扩产进行时

　　据外媒上周报道，丰田汽车公司正考虑在中国北部港口城市天津新建一家工厂。这家工厂将使丰田的在华年生产能力猛增至100万辆。今年前5个月，丰田在华售出了286483辆汽车。 北京现代计划在7月投入运行第三工厂，将现代汽车在华产能提升至100万辆/年，加上另一家合资公司东风悦达起亚年产73万辆的生产能力，现代集团在华产能增长至173万辆/年，提升幅度约为26.5%。届时，现代集团在华产销量将超越通用汽车(不含上汽通用五菱)，成为中国市场第二大海外车企。

　　除了上述两个汽车企业扩产的消息，包括东风日产大连基地、华晨宝马铁西工厂、广汽本田第三工厂、上海大众落户新疆等在内，近十家汽车企业在最近两个月内宣布了未来两到三年内的扩产计划。

　　据《财经日报》记者不完全统计，2014~2015年，国内30家主要汽车企业2015年的产能规划已达到4000万辆。但在中国汽车工业协会草拟的“十二五”汽车产业发展规划中，预测2015年中国汽车产销量将达3000万辆(内销2500万辆、外销500万辆)。

　　J.D.Power公司预测，到2015年中国乘用车(仅包括轿车、SUV和微客)销量会达到2100万辆。

　　究竟多少产能“富余”才是合理的？经过近几年中国车市的跌宕起伏，各界对市场的把脉也越来越有经验，汽车分析师贾新光认为，在汽车市场平稳发展的情况下，产能应该有15%的“富余”。也就是说，如果今明两年车市规模每年增长10%，那么汽车行业总产能比市场销量高20%~30%则为正常。

　　但目前中国汽车市场的发展已经进入平缓期，三年以后车市如果可以冲上3000万辆的“新高”，按照我国现在1800万辆的产销规模来看，就意味着，今后几年国内汽车销量必须保持每年20%左右的增长速度。

　　加大产能布局力度，最主要原因是受2009、2010年车市高速增长的影响。在两年时间里，我国车市规模从2008年的900多万辆，跃升到2010年的1800多万辆。逆市高涨的整体市场令一些决策保守的企业饱受产能不足之苦，流失了不少市场份额。于是，在地方政府的推动以及对未来车市的乐观预期下，各个企业开始加速产能的布局，纷纷上马新工厂。

　　过剩风险

　　J.D.Power公司曾对未来三年的中国汽车市场做出如下预测：到2015年，中国乘用车市场将有90多个汽车品牌，为全球所有汽车市场之最，相当于美国市场乘用车品牌数量的两倍以上。另外，到2015年，有300多款车型在中国生产，另有数百款进口车型。各地省级政府为促进本地就业和税收会争相保护本地汽车产业(包括供应商)，将导致目前高度竞争的格局延续到2015年。

　　国家相关部委对于汽车行业产能过剩一直较为警惕，自2005年以来，发改委产业协调司至少进行了五次对汽车业进行产能调研的工作，并已经把汽车产能信息定期检测作为一项长期工作来开展，以求了解汽车行业2015年前投资和产能建设情况。

　　事实上，在汽车企业扩产的真正动机方面，工厂所在地的地方政府扮演了十分积极的推手角色，不断推出的优惠政策吸引国有自主品牌跑马圈地。

　　相对而言，合资公司的产能规划大多以市场需求为导向，以投资收益为标准作为衡量产能扩展的严格指标，扩张相对谨慎。

　　北京现代常务副总经理李峰曾对媒体解释，新建一个工厂从规划、征地到建成投产，没有3年的时间是不可能完成的，(北京现代)第三工厂早有规划了，是实际发展需要，而不是一时冲动。

　　中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖接受记者采访时表示，今年汽车行业总体上看不会出现生产能力过剩，但某些车型确实存在产能过剩的风险。

　　某自主品牌汽车企业高管私下透露，中国汽车市场高增长的周期长度有限，如果不积极求进，错过高峰期就是战略失误，保守的企业离被市场淘汰不远了。

　　苏晖提醒汽车企业，在做产能规划的时候，要根据客观条件理性分析，而不要盲目攀比，盲目乐观。

　　按照惯例，一个新工厂投资动辄几十亿元人民币，通常需要至少实现80%的产能利用率才能抵消高额的固定成本。业内人士认为，如果企业面临产能过剩，通常会通过增加出口或者采用更加高效的柔性生产模式来减轻亏损运营的风险。

　　这种应对之策对于深谙企业运营规律的外资企业并不困难，从奔驰、宝马等豪华车制造商已经开始将中国生产的车用于出口这一举措便可看出，跨国公司已经做足了中国市场购买力疲软的准备。但对于正在培育品牌力的国内自主品牌车企，如何消化有可能过剩的产能，是未来将面临的难题。