然而，采用标准商业货物那样的标准路线和措施来运输重型货物，运输速度是根本保证不了的。

　　不同国家的基础建设规划中对非常规载荷的运输采用了相当不同的方法。欧洲大陆一些国家的城区规划对重型货物运输做了特别设计，便于运输公司运输方便。如有时采用可临时移动或更换的街道设施，有时也有在绕行道路上开临时通道的方法，以便让大货物直接通过，避免不必要的拖尾作业。

　　从本质上说，非常规载荷的运输方案不能适用于所有的道路，这是由于它们本身没有共同特点，目的地也各不相同。所以选择合适的道路非常重要，要能够预见到影响平稳运输的道路起伏情况和其它因素，以保证能够按时完成任务。

　　在设有专门机构的国家，如英国的高速公路管理局或荷兰的RDW，则它们有责任规定每一项非常规载荷运输全程的程序。总部设在这些国家的运输公司应具有执行这些程序的经验。

　　然而，当运输作业要经过不同国家时，不同的法规将成为运输作业的主要障碍，影响到运营商的利润空间，使该项运输工作失去了吸引力。

　　一家波兰租赁公司的老板Igor Pawela举例说，在执行非常规载荷运输过程中，由于对地方法规不很了解，产生了一些问题。　　Pawela的公司Viatron最近从马尼托瓦克购买了一台GTK1100，用于那些棘手的起重作业，如风力发电机的维护等。在马尼托瓦克位于威廉港专门生产GTK1100的工厂验收后，Pawela带着他的新机器于周四晚上出发了。由于路上两次停车接受运输许可证检查，结果没有能在周五之前到达波兰边境。

　　“最终我们无法在一个晚上到达波兰边界，并且由于边境从周五晚到周一傍晚对非常规载荷的运输关闭，我们不得不停下来，这一停导致了4天的拖延，经济损失惨重，精神沮丧。”Pawela解释说。

　　由于这台起重机是直接开到作业的工地上，延误给Viatron公司造成重大损失。多年来，任何在大件运输行业工作的人都会听到类似的故事，这都是由于各国法规极大不同造成的。

　　这为本来就不容易的工作增加了额外的困难。只要看一看各国与超载法规有关的轴距、轴荷限制、高度限制和列车长度是多么的不同，就不难理解这里潜在着有多少问题。

　　这个问题不是欧洲特有的。在美国，每一个州都有自己的关于大件运输的法规，运输时不同的配置就有不同的载荷限制。　　像Barnhart这样进行跨洲大件运输作业的起重运输公司常常会遇到法规不同的问题。例如，Barnhart起重运输公司孟菲斯分公司调度员Lemark Carvin解释说，就连分公司附近的I40和I55公路上的桥梁都常常会因跨桥许可证的问题造成麻烦。　　“对日常的运输或起重机的转移来说，我们有两个县的许可证，但没有跨桥许可证。跨桥许可证的颁发要经另外一个机构审批。如果没有批准，就得将吊臂拆除、将操纵室拆除、将副卷扬拆除。当局经常改变法规要求，没准这个季度没问题，下个季度又有问题了。现在我们的起重机过I55没问题，但过I40却不行，总是周期性的变化。”

　　Carvin的同事Tim Fielder负责“超大”货物的运输，他在Barnhart工作的15年里常常要对付许多这些完全不同的法规，经常是在同一件工作上。他还讲述了另外一件由于将监管权力下放到地方政府所引起的非常规载荷运输的棘手问题。

　　“在超重型起重运输车上，我们经常会遇到更多的这类问题。有时经过小城镇，特别是下了州级公路而某件货物的尺寸或重量不能从州级桥梁上通过时。这时只能开进城里和走乡间小路，绕过障碍。结果会碰到本县或市的有关工程人员，他们抓住了这个机会，为个人（或城市）挣些钱。

　　“有些地区签了允许重型货物运输的协议，这也许是他们称为搬家公司的意思。只要有协议的地区，一般都没有问题。但是最近也有以下的情况发生，即我们公司和我们的同行运输重型货物通过没有签订这样协议的村镇、县城、城市时，他们把我们当成了摇钱树，想当然地认为‘要想从此过，留下买路钱’。”

　　由于不同的行政当局允许各州制定自己的法规，对外部人员来说，好似雾里看花，一旦犯下错误或没有经验则会付出昂贵的代价。这正是美国特种搬运和吊装协会（SC&RA）多年来试图解决的问题。

　　尽管超大型货物运输许可证是由较小的地方当局负责颁发，但其监管部门是美国各州公路和运输工作者协会（AASHTO）。　　通过与东北、东南、西部和中各大区美的地方分会协调，SC&RA试图将大件运输的法规标准化。
         SC&RA副理事长Doug Ball把协会的这项工作称之为取得统一法规“最终目标”的方法。

　　“看看美国的情况吧，几乎每一个州都有某种形式的不同法规。在美国，36.3吨以下的货物在一定的宽度范围内是不需要许可的（不需申请许可证），因而能够在各州之间自由通行。

　　“一旦超过宽度和40美吨的限制，则需要申请许可证。许可载荷究竟是多少，各州基本上是自己制定。由此可以想象，如果这些州各定各的规矩，或没有一个行业协会来提供常规货物运输的参数，那么花样就多了去了，这就是我们现在的状况。　　“我们所要做的就是与这些地方当局一起工作，至少能够在一个大区里达成某些类型的统一，因为不同的大区需求差别较大。在有些州超大货物被定义为54.4吨以上，而在德克萨斯州，超大货物为115.2吨以上。它们之间的差距太大了。　　“运输超大货物要有额外的要求和附加的限制，所以要进行跨州运输（我们大部分的会员单位常常跨州运输不需申请许可证的货物），即使在最简单的法规要求上缺乏各州之间的协调都会引起很大的麻烦。”

　　其它法规方面不同的还有轴距和轴荷，也就是说，对于一个大型货物来说，运输线路上有两三个州允许采用7轴拖车，而有一个州要求8轴拖车，最可行的方法就是全程采用8轴拖车。

　　多了一个轴除了会增加额外的重量外，根据各州法规的不同，也许甚至需要一辆先导车。所以一轴之差会产生巨大的连锁反应。

　　“除了法规要求不同外，多一个轴还会产生额外的麻烦。”Ball说，“也许多了一辆先导车，也许要重新规划行车路线。由于增加了重量，沿途的桥梁承载能力就有问题了。所以缺乏一致性就像一个球滚下山，会越滚越快的。”

　　法规的统一尤其需要自上而下的进行，许多人认为，即使轴距能够标准化对运输公司来说也有很大的帮助。

　　然而就美国目前的经济状况而言，在基础建设方面2.3万亿美元的赤字使政府很难拿出钱来修理或更换老化的基础设施。结果是越来越多的桥梁被迫降低承载能力，不能安全地承担原有的设计载荷，所以只有那些可以减轻巨大经济负荷的提案才。

　　在欧盟国家中，欧洲大件运输和移动式起重机协会（ESTA）也在试图做同样的工作。与美国同行面临同样问题的欧盟国家在过去10年内，一直在寻求在整个欧盟国家中建立统一的运输许可系统。有关欧洲卡车和拖车特别法规（SERT）文件的目标就是提供一个整个欧洲都可以接受的运输作业申请标准模式。

　　身兼英国大型货物陆路和海洋运输公司Collett and Sons总经理和ESTA特种运输分委会主任的David Collett对此解释说：“这些文件开始时是荷兰文件，之后变成任何人都可以自由申请的SERT文件。从运营商的角度和实际操作层面来看，与目前其它国家正在使用的文件格式和类型相比较，SERT文件本身就具有巨大的意义。

　　“文件给出了轴距和轮距数值，还分别给出了是否转向桥或是否刚性悬架的选择，信息十分丰富。模块化拖车能够组成不同的模块，而在SERT文件中，也有这种方式的描述，非常直接和容易使用。”

　　目前ESTA正在做经济影响的评估，准备提交给欧洲议会，说明当前不同系统对跨界运输成本的影响。

　　“几年前我们曾去布鲁塞尔说明这种情况。他们同意这是一个理论上非常好的想法，目的非常明确，但需要我们提供数据，说明在某一时间段内，运输行业为此花了多少钱，最后要形成一份单独的文件，说明采用新法规可以为运输行业和欧洲节省多少费用。之后再返回布鲁塞尔，推动这项工作的开展。他们建议使用SERT文件，而不是其它形式的文件。”

　　ESTA目前同意向其欧洲特种运输成员单位发放调查问卷，并希望在11月份的年会上能够提交经济影响评估报告。在向欧洲议会提交标准文件后，就可以正式开展统一欧洲各国特种运输政策的阶段工作了。

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