首先，从非常时期看“自救”的非常举措。目前全球经济衰退并未结束，航运业深陷困境也有三、四年了，迄今未见起色，而且成本与亏损的巨大压力已然危及航运企业的生存问题。毋庸讳言，这是一个非常时期。当前航运业一波连一波的“涨价潮”是迫不得已的非常举措，实为“救急不救穷”的权宜之计。“非常时期”总是短期的，“涨价潮”当然是一种短期行为。至于能否取得“救急”的短期效果，还得取决于大环境的改善程度。

再从供应链看“自救”的合理性。国际航运是全球供应链的重要环节。供应链一个重要特点就是把供需相关方的利益个体整合为互动互惠的利益链。航运企业为供应链客户提供低成本、高效率的优质服务，一旦前者遭遇严重困难，后者可以在短期内分担前者的经营成本压力，这本是维持供应链不致断裂的共担风险的应有之义。事实上，“涨价潮”也只起到纾缓航运企业成本压力的作用，尚在客户短期内可承受范围。“自救”的合理性仅以此为限，如超出这个作用与范围，那就另当别论了。

所以，航运企业应从“底部盘整”吸取“自救”的教训。航运企业之所以走到如今“自救”的境地，除了大环境的外因影响，运力过剩是个困扰多年的主要内因。航运企业应对此作深刻反思，继续着力于 “底部盘整”、“挤泡沫”，诸如拆解旧船、推迟或撤销新船、削减或封存运力、停航撤线、兼并重组、变革经营模式、创新服务、整合资金流、实在不行的应考虑退出市场、申请破产等等。

另外，政府部门应以政策支持来改善航运业的经营环境。国内航运业的经营成本压力很大部分来自现行税负。在经济贸易大环境不利之际，这更成为企业的不堪承受之重。据报道，交通运输部正在酝酿救助新政，包括指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险;鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐;防止恶性竞争等。此为长远之计。实际上，航运业“涨价自救”对此也已形成“倒逼”之势。

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大件运输王经理：                 

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