有关汽车行业调整结构，进行兼并重组，已经不是什么新鲜话题了，然而实际结果究竟如何呢？ 

    在判断这个之前我们首先要确定一点，就是对于一个行业的结构进行调整，是以企业数量作为目标，还是以行业效益作为目标？ 

    如果只是为了调控数量，做做表面文章，那么“拉郎配式”的兼并重组肯定能够实现企业数量的变化，甚至于对于减少亏损企业也是“很有效”的招数。试想把两家亏损企业合为一家，不就减少了一家亏损企业吗。如果能把一家亏损企业“塞”进一家盈利企业里，还能取得消除亏损的“奇迹”。然而如果是着眼于行业和企业的效益，也就是以“科学发展观”的态度来对待行业的结构调整和兼并重组，那么就需要做大量踏实的工作，且不是短期内能取得显著成果的。任何一个行业/产业的结构调整，切不可急功近利，冀望出台一项政策就立竿见影。 

    举个例子，为整合国务院国资委所属汽车制造的资源，中国长安汽车集团通过股权划拨和互换的形式将原中航工业旗下的哈飞汽车、昌河汽车以及东安动力等企业收入囊中，完成了所谓的“兼并重组”，当年中国长安按产销量排名一举超越东风汽车集团而跃居汽车行业第二。然而几年辛勤经营下来后，不但没有做强，反而因为包袱的沉重，拖累了中国长安的发展脚步，目前按产销量排名已经跌至第四。所以这种“拉郎配式”的兼并重组其实不搞也罢。 

    之所以出现这种局面，中国目前缺乏真正意义上的企业破产，加之相关的管理者热衷于“做大”行业/产业，只会做“加法”，不愿做“减法”是最为根本的原因。再加上瞻前顾后，患得患失的管理模式，在行业/产业处于成长阶段尚能一俊遮百丑，然而一旦行业/产业步入平稳发展阶段甚至出现下滑，诸多问题就会集中暴露并爆发，因此中国汽车业如果没有真正的、“减法”性质的兼并重组出现，就永远无法实现“做强”的战略目标。 

    当然，中国汽车行业也还是有成功实现兼并重组的极个别的案例的。比如，2007年底上海汽车集团在时任上海市委书记和时任江苏省委书记李源潮等领导的关怀指导下，通过对江苏南京汽车集团的整合，在实现跨省市企业兼并重整的同时，使自己商用车的短板得到了加长，产品链得到了丰富。通过“统一规划、统一研发、统一采购、统一制造、统一营销”这五统一，上汽集团与南汽集团真正做到了优势互补、资源共享。只可惜中国汽车业这样的成功案例凤毛麟角。 

    纵观中国汽车行业，从各个时期国家的汽车产业政策可以看到，无论是早期的发展“三大三小”，还是后来的扶持“八大龙头，行业前十”，每次都提及要对汽车行业的结构进行调整，并且是通过兼并重组的方式来进行。然而，的统计还是显示，目前汽车行业整车制造企业仍有340家之多。有的媒体甚至把中国汽车业未能实现兼并重组归罪于地方保护。 

    我们姑且暂时先不谈地方的兼并重组，从国务院国资委的角度看，目前其麾下拥有一汽、东风和长安三家汽车制造集团，那么能否给全国汽车业做个示范，将三家央企整合成一家，或者两家？目前看几乎是不可能的。对于地方汽车业来说，即便是在同一省里不同地区的汽车企业，要想实现联合，这还不涉及兼并，那也是极为困难的。典型的就是安徽省的江淮汽车和奇瑞汽车，虽然省里有关领导总想促成两者联合，但是却因种种原因，始终未能整合到一起，进而导致安徽省的大汽车只能是个“梦想”。因为在中国，宁为“鸡首”不做“凤尾”的思想根深蒂固，这恐怕也是国家发改委产业协调司有关负责人所感慨的，“从目前来看，跨行业、跨地区、跨所有制的企业兼并存在较大难度”，“在兼并重组的过程中要处理好中央、地方、企业各方面关系。”由此可以看出，中国汽车业兼并重组难以取得突破，并不是“地方保护”这么简单的问题，别将矛盾都归咎于地方层面！ 

    此外，在贯彻工信部相关政策时，如何来界定“落后企业”也是极为关键的。我们在发展汽车产业时，是一味追求所谓的“先进”，还是瞄准在一定先进性下的“适用”？其结局将大相径庭。如果只是一味地盲目追求所谓的先进，那么处于相对劣势的自主品牌汽车而言，将会失去在巨大的国内市场的最后容身之地；相反，“先进且适用”的汽车产品不但可以确保汽车消费者的使用，也能符合自主品牌作为支柱产业的地位。

    因此，如果仅仅是从企业产销量的多少来进行评判，似乎确实有很多企业需要“关、停”。拿国家工信部有关领导的话说，就是“有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。” 

    然而在汽车行业发展中，有的企业走的是“规模化”的道路，而有的企业选择的则是“精品化”的方向。比如，宇通客车其年产量不过5万余辆，与五大汽车集团相比差了几个数量级，然而我们却不能说它不是汽车细分市场的“龙头”；再比如，中国重汽一年不足20万辆的重卡，离百万级也很遥远，但是同样是业界的翘楚。因此，一个车企能否生存下去，是否应该存续下去，当事人自然会做出抉择，而这其实无需旁人过度操心。 

    在市场化发展的今天，对于一个行业应该有多少家企业，企业间是否应该兼并重组，其实不是政府首先应该操心的事。兼并重组只是行业结构调整的一种手段，千万不可为了兼并重组而进行兼并重组。就如同大家都青睐北京大学、清华大学，但是我们决不能简单地把全国所有的大学都冠以北京大学XX学院，清华大学XX学院的名头，那样只会是自欺欺人！ 

    即便是汽车行业的兼并重组，如果没有制度/体制上的改变，最终其实也只不过是“分分合合、合合分分”。举个例子，当年沈阳的金杯客车陷入了发展困境，于是国家将其纳入到一汽集团麾下，并改名为“一汽金杯”，表面看不但减少了车企，还实现了所谓的“双赢”。然而实际结局却是，随着形势的逐渐好转，在企业走出困境后，地方政府开始“发难”，最终一汽集团被迫将所持有的绝大部分股份予以转让才算了结，之后就有了今天的华晨汽车。一个轮回下来，汽车业的企业数并没有真正减少。行政干预也好，经济手段也好，在汽车行业的兼并重组中似乎都未能发挥其应有的效用。 

    还是以汽车行业为例，经过了这么多年的发展和调整，生产企业家数并未见明显减少，乍一看似乎没有什么成效，然而如果我们从行业生产集中度这个指标来进行观察，却发现目前汽车行业前十的企业其产销集中度已经达到88%左右，离既定的90%的目标很是接近。因此对于前十之外，甚至前二十以外的众多车企，大可任由其在市场经济的大海中自由搏击，自生自灭。毕竟众多企业在解决就业、稳定社会等方面起作用是不可忽视的。如果要实行淘汰，也要有个缓冲和过度，否则简单地“关、停”，既不利于解决就业，舒缓社会矛盾，也将使整个社会经济发展的基础发生动摇。 

    同时，面对目前的体制，在经济大环境好的时候，企业各自发展，互不相干，即便有兼并重组的心思，也无法开展实质性的兼并重组；而在经济大环境出现回落时，由于怕背包袱，优势车企此时却已无力进行兼并重组。另外，中国人固有的“可以同患难，无法共富贵”的实际心态，也使得相关企业的兼并重组在渡过“蜜月期”后多陷入“发展困境”并最终导致双方矛盾加剧。因此，对于行业结构调整，兼并重组，政府只能是起“促进作用”，而决不能“实际进行操作”。 

    其实与其过度关注中国汽车业的兼并重组，还不如关注更值得关注的目前对于汽车行业的准入政策。试问2012年底国家发改委核准的奇瑞汽车与捷豹路虎汽车的合资项目，要在江苏常熟建设生产基地，这其中吸纳或利用了多少汽车行业的存量资产？如果一方面工信部在要求汽车行业进行兼并重组，进行结构调整，而另一方面发改委又在批准建设全新的生产基地。多头的管理模式，矛盾的政策操作，中国汽车行业做强就只能停留在“纸面”上了，只能永远当个梦来做！ 

（责任编辑：龚磊）