涂装工艺的设计与设计时应考虑的内容

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　　(1)底漆的选择;

　　(2)中间涂层、面涂层的选择、相溶性和配套性;

　　(3)涂层结构与施工方法的对应性;

　　(4)涂层的性能要求与涂膜中填料的选择及配套性;

　　(5)涂膜层数与涂膜厚度的关系。

　　例如，对于船舶的涂装，在船底的涂层结构设计中既应包括船底防锈涂料，又应包括船底防污涂料，这是为了防止海洋生物在船底的附着。海洋中有近200(〕多种海洋生物(包括植物和动物)，海洋植物有600多种。其中附着性生物如藤壶、牡砺、海葵、苔0虫等，它们是主要的海中污损性生物，能附着在海船的底部且耐高速海水的冲刷而不脱落。附着在船底的这些海生物如藤壶等还会喷射出大量的勃液，薪接在船底而永远不能去除，同时又会有小藤壶出世。如此，使附着在船底的海生物的体积迅速增大，给船舶和船舶的航行带来巨大的危害作用，它不仅增加海船的重童，增大船体运行的阻力和海船的能源消耗，而且这些附着在船底的生物所分泌的有机酸等会大大加速船底钢板的腐蚀速率。有资料表明:船底污损严重时，海洋生物的堆积层可以达到10多厘米厚，每平米的重量达到20kgo船舶动力燃料的损耗也会由此大大增加。

　　为此，习惯上常常在船底的环氧煤沥青漆防锈漆外，还要选择一种有毒的介质、能杀伤海生物的防污涂料。防污漆中的毒料主要有氧化亚铜、氧化汞和有机锡等。而且为增加防污涂料与环氧煤沥青漆防锈漆的附着力，还要在环氧煤沥青防锈漆和防污涂料之间加一层中间过渡层。

　　但防污涂料的毒性(Cu、H扩+、有机锡)，又对海洋环境造成了危害，因此1999年国际海事组织会议(IMO)等出于对海洋生物环境保护的要求通过了一项决议:要求“确保在2003年1月1日止在全球范围内禁止施工含有有机锡化合物防止海生物的船用防污漆系统，并且在2008年I月I日全面禁止含有有机锡化合物防止海生物的船用防污漆袭用的存在一。

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　　可见，对不同的涂装体系的涂层设计是与涂装体系的服务环境和现代社会的法规等多种因素密切相关的。

　　例如，同样是船舶不同部位的涂装系统的涂料选择，也有不同的规定。船舶水线以上部位的涂料，针对其腐蚀环境，国家标准有不同的技术要求，相应的国家标准如GB 6745-86中有对船壳漆的规定，GB 9261-88有关于甲板漆的技术要求等。

　　在原油管道输送及原油油罐的相关防腐蚀涂层结构的设计中，由于我国的原油含蜡量高，必须加热输送或加热储存，热原油(包括任何热介质的输送或储存)在管道输送或油罐的储存中，如果不采用保温措施，将有很大的热量损失。而采用保温措施后可减少90%的热源损失，可见其经济效益是巨大的。因此，石油系统历来对热油管道的防护采用防腐蚀和保温的复合结构体系，城市和工业上的供热、供暖的管道也都采用这种防腐保温复合结构的涂层体系。

　　在这种防腐保温体系中，底层防腐层应为耐热的防腐蚀涂料，而在防腐蚀涂料外则根据输送介质的温度选择保温材料。100℃以下的热介质如原油，通常选择聚氨醋硬质泡沫，泡沫外再施加一层外保护层的复合结构，即防腐蚀涂层+泡沫保温层+外防护层。常规的做法是底层为环氧粉末或液态环氧，中间为聚氨酌硬质泡沫，外层为聚乙烯。我国采用“一步法”，或丹麦引人的“管中管”法工艺生产的这种结构的管道已经有20多年的运行实践。

　　20多年的防腐保温复合结构的防腐层体系证明:由于外层聚乙烯为典型的非极性材料，它与聚氨醋硬质泡沫的钻接成为整个防腐保温结构体严密性的一大难关和隐患，无论是对预制厂内防腐保温管的预制，还是对施工现场的管道现场补口，很多泄露事故也都因此产生。石油天然气行业中有很多条采用该种结构的原油输送管道，其原油管道的泄露事故屡见不鲜，时有发生，最为严重的是中洛线，投产仅仅两年就因为屡屡发生管道泄露事故，而在两年多时间内就将该管道报废，又重新敷设了中洛复线。国家上亿元的投资付之东流。另外一条地处西北高原的花格线，泄露事故也很频繁。

　　应当说，聚脉弹性体材料的产生和喷涂施工技术的发展，使这一难题得到完美的解决。

　　即在聚氨P硬质泡沫外喷涂与之能紧密结合的聚脉弹性体可形成非常一体化，无任何空隙和缝隙的保温防护体系，且由于聚服的高强度，也使得该结构成为最为理想的保温防护结构。在美国、韩国等已大量用于建筑物结构的保温，如在屋顶的使用以及输送和储存热介质的管道、罐，以及储存过冷介质的罐休的保冷防护结构，例如液化天然气贮罐的保冷防护层等。

　　由此可以说明，各类型的涂装设计又是与社会的科学技术进步密切相关的，并随之发展而发展。

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