不断严重的环境污染、日渐明显的能源短缺，已成中国汽车工业走可持续发展道路的两块绊脚石。为此，国家一方面制定了能源战略，一方面投巨资进行新型能源清洁汽车的研制开发。

今年元月6日，“十城千辆”电动汽车启动暨百辆混合动力公交车投放仪式在武汉举行，至此，新能源汽车产业化“破冰”，也标志着我国迎来新能源汽车产业化时代。

在项目“满月”之际，本报记者深入调查采访国内最早启动电动汽车示范运营，运营规模、运营区域和产业化程度均处于全国前列的武汉，实地探访为我国新能源汽车产业化不懈努力的科研企业和技术人员,以及运营情况。

 

    2008年北京奥运会期间，来自武汉的500余台电动车驰骋在奥运会35个场馆和残奥会22个场馆，总运行里程87.32万公里，载客人数累计244.27万人次，耗电量104480度，减少油耗69856升，减少二氧化碳排放188.64吨，以“零故障”“零排放”示范运营，为北京奥运会、残奥会献上大礼。

数据显示，截止2009年1月底，武汉市示范运营的电动车辆总数达到373台；运行路线58条，混合动力公交车线路3条，电动小巴线路55条；总计运营里程1819.7万功力，乘客3394.5万人次；减少二氧化碳排放3483.75吨，相当于道路上减少了近600辆家庭汽车，减少油耗129.04万升。

 

 

    春节刚过，武汉电动汽车示范运营有限公司（以下简称“示范运营公司”）总经理郭亮，迎来交流学习的济南公交集团一行人。主题依然是：如何推广运营电动汽车，早日实现“十城千辆”。近来，“十城千辆”已成郭亮与人交谈必不可少的名词。

    1个月前，由科技部和财政部共同实施的“十城千辆”电动汽车启动暨百辆混合动力公交车投放仪式在武汉举行，新能源汽车产业化“破冰”，标志着我国迎来新能源汽车产业化时代。

   “十城千辆”项目，指三年内，在10个以上有条件的大城市，在公交、出租、公务、市政、邮政等领域，推出1000辆以上新能源汽车开展示范运行，并实行能源供应基础设施的大规模示范，力争到2012年推广使用6万辆左右节能与新能源汽车，并带动新能源汽车的规模化、产业化。

    作为全国首批试点“十城千辆” 6个城市之一的武汉，宣告在电动汽车推广应用方面迈入商业化运营阶段，对推进该市社会经济发展具有非常重要的现实意义。

    为这一刻，郭亮与其所在公司熬了5年有余。“我们因电动汽车而存在。”郭亮笑称，2003年7月，由武汉市政府牵头，武汉市公交集团有限公司、东风电动车辆股份有限公司、武汉高科国有控股集团有限公司、武汉经开投资有限公司共同出资2000万元，成立了武汉电动汽车示范运营有限公司——这是我国家电动汽车示范运营商业化模式运作的专业公司。

    如果说示范运营公司因电动汽车而存，那么东风电动车辆公司则为电动汽车而生。

    2001年，东风公司与其他6家股东共同出资，成立东风电动车辆股份有限（以下简称“东风电动”）公司，以其为平台全面开展东风电动汽车的研发及产业化。

    2003年，东风纯电动车实现商品化销售；同年11月，东风混合动力公交车走出实验室，成为武汉市民日常出行的交通工具——6台混合动力公交样车在武汉510路公交线投放，“实验室产品”成为真正的“商品级车辆”，与传统的燃油公交车展开“插花”运营。

    作为国内投入城市道路示范运营的电动车辆，东风混合动力公交车得到充分检验。与此同时，研发人员根据两年来实际道路运营中暴露的问题，先后完成几十项技术改进，使产品可靠性、稳定性、动力性能和经济性能得到大幅提升。  

    2005年12月，599路电动公交专线开通，东风汽车公司在武汉举行东风混合动力电动公交车新品发布暨东风混合动力轿车示范运营投放仪式。

    我国自主研发、拥有完全自主知识产权的混合动力电动公交车驶下生产线投放市场，翻开了中国汽车史新的一页。

    在交付仪式上，同时下线的还有3辆由东风自主研发的混合动力轿车作为政府公务用车提供给武汉有关政府部门示范使用，这也是国内首批投入示范运营的自主品牌混合动力轿车。

    东风混合动力城市公交车(EQ6110HEV)由东风电动车公司自主研发，整车水平国内、与国际先进技术相当，某些关键技术处于国际水平。尾气排放满足颁布的国家3号标准，与装备6CT发动机的燃油客车比较，减少温室气体排放30%，降低燃油消耗30%。

    此后3年时间里，东风电动公司一鼓作气，“目前我们研发的混合动力公交车已经是第五代了。”东风电动车公司总经理信继欣自豪地说。

    2008年，北京奥运会上，东风电动生产的15台混合动力公交车和489台纯电动场地车，与国内一汽、上海大众等企业自主研发的节能与新能源汽车一起，以“零故障”“零排放”示范运营，成就了奥运史上种类最多、技术、规模的绿色环保服务车队。

    随着研发实力渐增，东风电动的产品更新速度不断加快，开发出游览车、多功能车、工业专用车和高尔夫球车、改装车等五大系列近50个品种的纯电动车产品，驰骋在城市各大景区、社区和高校等场所，行销全国30个省市，产销量居国内同行业前三。

    今年，东风电动自主品牌混合动力汽车还将实现批量生产，达到5000辆。目前，基于蓝鸟平台的东风混合动力轿车已完成重、中、轻度混合等3种技术方案车型的开发，全面进入产业化准备阶段。整车排放达欧Ⅲ标准，按国家标准的15工况道路试验，与原型车相比节油超过40%。

 

    如今，在电动汽车行业，东风电动傲然挺立，名气不可谓不大。很难想象，在成立之初，这个公司仅8名员工，连办公室都是租用他人的。

    2001年，东风电动车辆公司成立，公司按照现代企业制度组建，致力于电动汽车研究开发与产业化。这个脱离中国汽车巨头之一——东风公司庇护的独立企业，想要发展壮大，必须全部靠自己打拼。

    对于外界的不解，东风汽车公司研究院院长黄佳腾作答：“2000年以来，中国汽车产业飞速发展，但没有一家是依靠电动汽车来生存、发展的。东风电动的诞生，有别于传统的国企体制，是我们为快速推进电动汽车这一新技术的产业化，放手一搏的产物。”

    可以说，东风电动就是东风公司发展战略新的落脚点，或者说是一步棋，而生存压力则是悬在他们头上的一把利剑。

    如果靠股东资金投入进行运作，无疑只是“烧钱”，意味着高科技企业在创业期把盈利目标留给未来；如果只以研发度日，在主导产品产业化前又会削弱企业的发展动力，更何况研发就如嗷嗷待哺的婴儿，需要大笔、持续投入。

    怎样解决生存问题，在激烈的市场竞争中谋求一席之地？东风电动负责人做出理性决策：寻找攻入市场的产品，把东风公司积累多年的纯电动汽车技术变成实实在在的产品，实现电动场地车的低端市场销售。

    事实上，由于起步早，东风公司的电动车事业早已名声显赫，“八五”期间，开发出了台纯电动中巴车；“九五”期间，又自主开发了纯电动轿车概念车和我国台燃料电池中巴车。

    当时，造型新颖的纯电动概念车一亮相，就吸引了不少眼球，但中看不是很中用。“尽管各项指标都不错，但是当时纯电动汽车价格是普通车的2-3倍，行驶里程却只有普通汽车的1/4，这样的性价比显然难满足用户需求。”黄佳腾说，受电池技术制约，设计出纯电动概念车后，东风公司没有继续往前走。

    前人栽树，后人乘凉。这一努力很快被东风电动应用起来，找到适合的市场。纯电动场地车以其无污染、噪音小的特点，在风景区、步行街、社区等有特定区域备受青睐。

    于是，以东风纯电动汽车核心技术为基础开发的电动场地车，成为东风电动的个批量产品，并迅速占领市场，公司成立当年便实现盈利，走上了边科研边生产边销售的良性运行之路。

    纯电动小巴找到了市场，还获得好评。武汉市常青花园的姚女士说：“社区面积太大，公交车又不可能通到小区每个角落，去菜场买菜走路来回都要20来分钟。坐电动小巴不仅节省了时间，还可送到楼下，真是太方便了。”

    常青花园是全国的社区之一，现有居民10万余人，9条公交线路通往武汉三镇。但连接小区内部的交通体系缺乏，公交车难以开进社区。

    为此，2003年，该小区开始引进电动车运营模式，即短小精悍的纯电动小巴，并逐渐受到居民认可和欢迎。

目前，该社区有纯电动小巴20辆，3条运行线路均绕行公交车空白处，平均每天服务居民3000人次左右，成为社区公共交通体系的重要补充。

    电动汽车包括纯电动车，混合动力车和燃料电池车三种，纯电动场地车一炮打响并迅速走红武汉，东风电动的技术人员在兴奋的同时，又开始思考，要想实现产业化目标，到底哪种技术更接近市场？

    通过早期的技术摸索及市场分析，东风电动认识到：纯电动汽车和燃料电池汽车实现商品化还要走相当长的路。而混合动力汽车既可用电又可用油，不改变现有的能源结构、基础设施和产业结构，不更改驾驶员操作习惯，产业化前景。

   “不求技术最，只做最适合市场需要的车。”东风电动总经理信继欣的这句话被奉为“公司法则”。因此，东风电动选择混合动力汽车作为公司集中优势力量、快速占领产业化制高点的突破口。

    2001年，在国家电动汽车重大科技专项的公开招标中，东风电动一举拿下混合动力公交车、混合动力轿车开发两个项目，是全国获得两个此类整车项目的单位。

    不到3年，两个整车项目完成性能样车开发，全面进入产业化准备阶段。

    据了解，这两种电动汽车整车制造成本增加不超过30%，排放达欧洲3号标准，燃油消耗降低30%以上，混合动力轿车一次加油续驶里程大于700km，车速160km；并于2003年11月开始，在武汉市公交线路上投入示范运行，节能效果显著，2004年，在上海必比登国际清洁能源汽车挑战赛上获得“A级排放奖”。

    电动汽车是一个多种技术集成的项目，并非“单打独斗”就能完成。东风电始终注重吸纳和整合社会优势资源，以产学研战略联盟，来提升企业技术创新能力。

    在承接国家项目之初，东风电动联合中科院、清华大学、华中科技大学等国内院所，创建技术创新体系，进行技术集中开发，力争形成集聚效应，以形成具竞争力的电动汽车产业基地。

    过去，电池、电机等零部件研究单位“各自为政”，往往陷入“研究—样品—再研究—还是样品”的怪圈，很难符合整车产品要求，更达不到产品化和产业化的阶段。

    东风电动车公司作为整车课题单位，与关键零部件课题组制定了“技术蓝皮书”，明确了对零部件的性能和尺寸要求，有效推动了零部件产品技术的发展，也大大促进了电动汽车整车技术的系统集成。

    企业处于市场的最前沿，以市场需求来牵引技术，不仅提升了产品竞争力，还带动了整个产业的技术发展。可以说，以企业为主体的产学研战略联盟，是实现产业技术创新的有效手段，也是快速提升企业技术能力的重要措施。

    对此，国家科技部部长、863电动汽车重大专项总体组组长万钢称赞道：“东风电动通过产学研战略联盟的机制促进了企业的自主创新能力，提升了产品的国际竞争力。企业如果不断地需要新的技术，那么产学研合作就会长远。”

    2008年，东风电动实现销售收入5676万元，净利润136万元，混合动力客车项目获评中国汽车行业科技进步一等奖；圆满完成“十一五”863任务，核心技术和零部件开发取得突破进展；混合动力客车和纯电动车事业部高效运作，产业化、市场拓展、新品开发、生产组织和持续盈利能力全面提速；纯电动车辆销售突破1200台大关，创历史水平。

 

 

    作为国内最早启动电动汽车示范运营的城市，已形成“一环、两区、多点”运营格局的武汉，显然成为电动汽车厂商和运营商的福地。

    从研发到生产、选线运营再到批量化生产，武汉给了他们“灵感”和市场。

599路电动公交专线、585路和510路混编线路的成功运营，着实给武汉运营公司一剂定心丸。

   “选公交线路投放也要考虑周全。”武汉电动汽车示范运营公司总经理郭亮说，通常，一条电动公交线路的投放必须具备3个因素：首先，要能引起环保意识的共鸣，时刻宣传绿色出行；其次，路况要具有代表性，有利于电动车辆的性能调试和改造；再者，要经繁华地带，人流量较大，满足一定的商业利益，因电动车辆造价高出一般车辆，此法可适度弥补运营商多出的采购成本。

    通过调查，记者发现599路、585路等电动公交线路均遵循如此细则，其中，2007年9月投放的585线路相当“热门”，月均载客量140万人次，平均每天运客4.6万人次，被称为“百万线路”。

    57岁的刘凯住在武汉钟家村，经常往居住在武汉开发区的亲戚家串门。连接两地的公交线路不下于4条，他却偏爱“585”，尽管其票价比其他线路贵1块钱。

   “这是绿色公交！”老刘提高了嗓门，他指着车顶，“上面长得跟普通车子不一样，装有大盒电池。”

   “坐这车，一点味都没有。”老刘一本正经地说，车子的引擎都改装到后备箱里，根本就闻不到汽油味……

    尽管老刘说得不专业，有的表述也不是很正确，一旁的585路公交司机李鹏却没反驳，只是默默地倾听、微笑。

    李鹏告诉记者，老刘是常客，不仅自己支持混合动力公交，还不时向其他乘客宣传绿色公交常识。

    有着7年公交车龄的李鹏表示，混合动力公交车与普通公交车存在很大区别，上岗之时，他还和其他30余位司机一起，接受了长达几周的培训。从车型到内部系统，彻底补习电动汽车知识。

   “开起来很舒服，灵合器轻、方向盘也好使，尤其在起步和加速等动能需求大的工况下，电动机自动启动发动机并提供动力辅助，减少油耗，在匀速行驶时则能自动对电池组进行智能充电。”李鹏介绍，最令他满意的是智能仪表盘，任何小故障会立即显示，提醒司机。

   “车尾巴不会冒黑烟。”刘凯又插话进来，“很环保！”

    与此同时，示范运营公司还挖掘出电动车的新市场。随着武汉城市建设的发展，许多新老城区都出现了几公里以内的短途交通需求。而东风电动车公司生产的纯电动汽车，正好符合这些特性。

    于是，示范运营公司提出将纯电动小巴开进社区，这一想法迅速得到政府、厂商、社区等多方赞同。

    对此，武汉市常务副市长、电动汽车发展领导小组组长袁善腊还作出形象比喻，纯电动小巴作支线交通，如同人身体的毛细血管，公交车干线交通则如同动脉静脉，两者有机结合，不仅有效填补了武汉“禁止麻木”后市民短途出行的需求，也帮助公交公司降低运行成本，更对武汉的城市环保建设和资源节约型环境友好型社会试点起到了积极作用。

   “纯电动小巴不仅实现了商业运营，还是赚钱项目。”郭亮给记者详细分析了他们的商业运营模式：由于混合动力大巴的采购费用非常高，且融考核运营、示范运营和商业运营三者一体，投入费用相对较高，暂时处于亏损，而对生产厂家的服务已实现收支平衡，我们必须为生产企业做服务，如为电池、电机以及整车企业指出产品不足、提供数据和改进建议，帮助其不断完善产品性能，此外，我们在武汉市投放的300多台纯电动小汽车进入商业运营后都能赚钱。

    数据显示，截止2009年1月底，武汉市示范运营的电动车辆总数达到373台，其中混合动力公交车70台，电动小巴303台；运行路线58条，混合动力公交车线路3条，电动小巴线路55条；总计运营里程1819.7万公里，乘客3394.5万人次；减少二氧化碳排放3483.75吨，相当于道路上减少了近600辆家庭汽车，减少油耗129.04万升。

    较快发展下，示范运营公司并未止步，而是将战线拉到了北京和厦门，并设立北京分公司、厦门子公司。

   “奥运会期间，罗格、普京都坐过我们的电动车，一个劲称赞好。”讲起2008年北京奥运会，武汉电动汽车示范运营公司总经理郭亮非常兴奋。

    那是对他们的一次考验，郭亮说，2008年7月-9月，公司作为北京奥运会场馆内部交通电动车辆示范运营单位，为奥运会35个场馆和残奥会22个场馆分别提供415台和317台场地电动车的整体服务。自7月奥运村预演至9月残奥会结束，总运行里程87.32万公里，载客人数累计244.27万人次，耗电量104480度，减少油耗69856升，减少二氧化碳排放188.64吨。

    去年12月，武汉电动汽车示范运营公司北京分公司在北京石景山区开通3条运营线路，首期投入30台车。

最让郭亮兴奋的是，武汉电动车的生产运营已吸引了国内外的关注，去年10月，法国电动汽车专家圣·马克等一行三人来到武汉考察，与公司就开展电动汽车领域合作进行长时间的探讨与交流。

    此后2个月，日产（中国）投资有限公司也来武汉考察、交流，了解武汉市电动汽车示范运营情况，并探讨电动汽车领域合作的发展前景。

   “作为新能源汽车，电动汽车事关全球之可持续发展，我们应该以开放的心态去迎接，交流与学习。”郭亮如是说。

 

   “十城千辆”新能源车项目启动后，中国已迎来新能源车产业化。据统计，截至2008年11月，已有17个省份的30多家企业开始涉足混合动力客车。此外，还有部分公司正着手上马混合动力客车。

    关于“十城千辆”项目，科技部部长万钢也给出目标：通过各方努力，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

    以目前国内汽车年产1000万辆计算，2012年，将有100万辆是新能源汽车，那么，国家一年可节油7.8亿升，减少230万吨的二氧化碳、7800吨一氧化氮，以及780吨碳氢化合物的排放。

    东风电动车辆股份有限公司总经理信继欣说，按照目前的生产规模，混合动力公交成本比普通公交车成本高约30%。而科技部和财政部推出的实施节能与新能源汽车扶持和激励政策，将补贴每辆车高出部分20万至26万元，余下部分由地方政府补贴。“对电动汽车的未来，我们充满信心。”

    华中科技大学经济学院院长、博导徐长生说，国家政府一直致力于电动环保汽车的发展。“十五”重大科技攻关在电动车领域的投资达到了100亿元人民币，“863计划”中涉及这一领域的投资亦近10亿元。“十城千辆”项目期间，国家还将投入数百亿元，向新能源汽车的推广使用给予税收及财政补贴，以引导我国汽车消费理念、消费结构、产品结构的调整。

    各级地方政府也频频向电动汽车伸出政策橄榄枝，包括：2005年－2010年，湖北省和武汉市每年各安排资金1000万元，支持电动汽车的研发和产业化。

    2006年－2010年，对于湖北省境内生产的燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，全额免征养路费和车辆通行费；简化电动汽车办证手续：不进入公众道路行驶的电动汽车，无需办理牌照和行驶证，需要上公众道路行驶的电动汽车，交管部门依照其外廓尺寸和乘坐人数，核发大型或小型汽车牌照和行驶证；驾驶电动汽车，持同类准驾车型和驾驶证即可。

    2008年7月，武汉市还专门成立电动汽车发展领导小组，由常务副市长袁善腊出任组长，力推武汉电动汽车产业化发展。

    然而，有专家坦言，虽然，从电动汽车研发水平来看，我国与世界先进水平几乎处于同一起跑线，但在产业发展和推广应用方面还有较大差距。

    业内专家认为，在实现新能源汽车产业化的关键时刻，中国应尽快出台全国性政策法规，借鉴发达国家成功经验，对环保汽车制造商给予政策倾斜，鼓励消费者购买电动汽车，提供养路费、通关费、停车费等方面的优惠，以此加快我国电动汽车的产业化进程。

   “产业化需要全社会的参与。” 东风电动车辆股份公司总经理信继欣则表示，和同类型车相比，电动汽车在造价上比常规动力汽车高出很多，但目前，东风电动已把城市电动公交车的成本增加控制在30%以内，并力图通过规模效应和实际使用降下来。以混合动力公交车为例，它在油耗上比常规动力车省30%以上，综合排放降低40%以上。

    东风电动在新型能源清洁汽车方面做的不懈努力和探索，正代表着一个成熟企业所具有的社会公民意识和社会责任感。在开放与合作的新形势下，共同增强自身的技术能力，发展拥有自主知识产权和自主品牌的电动汽车，是实现中国汽车工业跨越式发展的有效途径。

   “新能源汽车产业化的道路并不遥远。”信继欣告诉记者，按照东风电动车辆公司的发展规划，近期内主攻技术相对成熟、最接近产业化的混合动力汽车、混合动力轿车的开发并实现批量生产，同时，将继续研发燃料电池轻型客车、燃料电池电动轿车等未来产品。朝着新能源汽车产业化的长远目标，努力实现资产规模和业务范围的快速、裂变式扩张，“破冰”再“融冰”。

 

 

    纵观世界，以电动汽车为代表的新能源汽车产业化风生水起，最早可追溯至上世纪50年代，英国、法国、美国、日本等发达国家纷纷成立电动汽车研发机构，还专门为发展电动汽车立法。其中，美国、法国、日本三国颇具特色，值得借鉴与推广。

 

    1991年美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司共同协议，成立了先进电池联合体(USABC)，共同研发新一代电动汽车所需要的高能电池。且美国通用汽车公司还在底特律建成EV-1(纯电动汽车)电动轿车总装线，每天生产10台电动轿车。

美国电动汽车的研究和开发，得到了美国政府的支持：大量资金和科研力量。以三大汽车公司为主导，利用大汽车公司雄厚的技术开发力量和先进制造条件，开发出不同特点的电动汽车，并充分利用汽车、机电、电子、控制和材料等行业的优势，分工开发电动汽车的各种总成和技术单元。

 

    法国电力资源丰富，核发电站的电力占全国总电力的75%，水力发电站的电力占全国总电力15%，电力价格也较便宜。法国政府鼓励开发电动汽车和充分利用电力资源。

1997年，法国的电动汽车产量就达到2000辆左右。法国政府为了鼓励用户使用电动汽车，还宣布企业购买电动汽车年可以免税。法国电力公司向电动汽车生产厂家每生产一辆电动汽车提供1万法郎的补助，以扩大电力使用范围。

法国是世界上电动汽车推广普及的国家，从30多年前开始进行电动汽车的宣传、推广工作。统计数字显示，目前法国有超过1万辆各类电动汽车上路行驶，全国建有约200座公共充电站。目前，法国已在电动汽车研发、应用、政策支持和配套服务等方面，初步形成一套完整的体系。

 

    日本是最早开始发展电动汽车的国家之一，从1965年开始电动车的研制、正式把电动车列入国家项目。

丰田汽车公司在1996年就成功地研制出各公司至今仍在开发着的燃料电池汽车的生产样车，并先于其他汽车厂家在1997年开始批量生产混合动力汽车，成为环保技术领域和世界电动汽车产业化的领头羊。

丰田公司在第16届国际电动车展览会上展示的混合动力汽车“Prius”是世界上最早批量生产的混合动力汽车，并于1997年12月在日本开始销售，畅销欧美。