新能源汽车节能似乎已成“常识”，事实上，这个常识建立在一个概念的基础上，这个概念就是汽车能耗计算方法，对于传统汽车来讲很简单，按照一定的标准路况测试，结果就是百公里油耗，而新能源汽车，笔者此前一篇专栏文章中谈到过这个具体方法，具有一定续驶里程的插电式混合动力汽车，按照测试标准核算下来，油耗是非常低的，而纯电动汽车百公里油耗是零。

　　理解了这个概念之后，再回过头理解新能源汽车发展现状及未来就非常明晰了，新能源汽车市场并不是一个技术自发的市场，而是政府为了能源安全、环境问题等诸多考量进行政策导向市场，去年在一个新能源大会上和几位新能源领域投资人谈到这个问题，他们甚至认为这个市场是“补贴市场”，我认为“政策导向市场”更为准确一点，因为补贴终究会退坡，政府政策导向则会继续下去，直到这个产业达到相应的规模。

为什么不属于“技术自发市场”呢，因为电动车电机、电池技术早就存在，并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早，但是它并没有发展起来，直到近些年，能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用隐藏的技术革命的机遇，让政府界对于发展电动车充满了憧憬，从而在汽车行业发展的门槛上设定了一系列政策法规，迫使汽车企业向新能源汽车转移。

所以，这个时候研究新能源汽车未来的趋势，要看政策导向到了哪里，然后这些导向又有哪些限制，这些限制又有什么样的技术能够突破，这就是整个新能源汽车发展的脉络，而不是简单地想当然为什么现在还不上马燃料电池、为什么不上马纯电动等，我们从政策、核心技术以及梯度化应用三个角度进行分析。

　　市场与门槛反复博弈迫使新能源上马

　　新能源汽车政策有很多，对于中国新能源汽车定性的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知》，被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策，提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。

当然，单纯出台这项政策没有什么意义，2015年的6.9升每百公里与2020年的5.0升每百公里没有具体的操作步骤，此后出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，提到：“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和”。

　　这个政策的意义就明显了，笔者理解的意思就是你可以进行生产、销售当下的传统发动机车辆，事实上多数汽车制造商正是依靠这些B级车、C级车赚钱生存的，只要你“搭售”相应的新能源汽车，就可以满足相应的指标，这些比较明确，这是一项妥协，基于现实情况的妥协，对于发展新能源汽车这个本质性的东西有利好。

　　而2015年乘用车产品平均燃料消耗量达到6.9升/100公里，通过我们谈到的直喷汽油机技术、涡轮增压技术、DOD等技术应用可以实现，这也是传统节能技术的梯度化应用，如果达到了2020年的5.0升/100公里，意味着新能源汽车技术会逐步梯度化应用。

　　从电气化系统优化改进、到自动起启停系统、微混、弱混、中混、强混、插电混、纯电动到燃料电池，这是随着油耗规则一步步严格之后，逐步走出来的。这些技术不再是一种猜测，近两年上海通用推出的新车型已规模化采用这一技术。同时还有包括宝马等车型也是类似策略，通过对电机技术以及电瓶寿命的改进，启停技术也将会有更广泛的发展空间。